Reprogramação de ECU´s Arquivos

Nov282017 by Miguel Cunha10 Comments

Dieselgate: Descubra o que mudou na actualização dos 1.6 TDI

A temática não é recente, o dieselgate tem sido debatido por todo mundo e agora começam-se a ver os efeitos das “soluções” criadas pelo grupo VAG. Os motores que mais sentiram com esta actualização de software foram os 1.6 TDI, de 75 a 105 CV, que em Portugal representam uma grande cota de mercado. Os problemas sentidos com estes motores não começam apenas “após” o update, já são mais do que conhecidos os famosos problemas com o sistema de injeção, que vem equipado com injectores algo sensíveis e que requerem adaptação precisa para que funcionem em boas condições, e mesmo assim, não são raros os casos em que é necessária a substituição ou a reparação dos mesmos.

O que mudou no software?

Bem, tal como qualquer actualização, esta conta com uma série infindável de alterações e adaptações, correcções maiores ou menores a diversos sistemas do motor, que por si normalmente resultam numa melhor experiência de condução, mas neste caso…..não é o caso! O problema aqui prende-se com a alteração do software na tentativa de cumprir o limite de emissões de NOx e para isso é necessário modificar, e muito, a estratégia dos sistemas de anti poluição, nomeadamente a do sistema EGR.

Controlo Anti-jerk

Factor de redução para a função de anti-jerk, para estabilização do ralenti.

Uma das primeiras modificações que me saltaram à vista foi a alteração das funções e factor de redução para a função de estabilização de ralenti. Esta função permite controlar a velocidade de ralenti e evitar o fenómeno “jerk”, ou seja, evitar que se notem os típicos “safanões” ao calcar o acelerador. No fundo esta é uma das funções que torna mais suave os períodos entre a desaceleração e o retorno da aceleração, isto é, quando retiramos o pé e voltamos a calcar. Neste caso a função é aplicada apenas em baixas rotações, próximas da velocidade de ralenti. A redução deste factor, em teoria, tornam o carro mais reactivo às solicitações do acelerador neste regime, mas, esta alteração tem, em minha opinião, um propósito de mascarar a diferenças implementas no inicio da injeção, que são abordadas já no próximo tema.

Início da injeção

Outra das alterações bem evidentes neste update foram as introduzidas nos mapas de início de injeção, que sofreram um atraso significativo na zona de média/baixa carga. O atraso do início de injeção traduz-se no aumento da temperatura de escape, na perda de potência e essencialmente na redução da emissão de gases de NOx. Este atraso é também necessário para acomodar as diferenças implementadas na gestão da válvula EGR.

Ao mesmo tempo o início de injeção foi adiantado na zona de altas cargas, e talvez este seja um dos motivos pelo qual, em banco de potência, os 1.6 TDI pós update tenham revelado um pouco mais de potência. Este avanço na injeção, embora seja algo tímido a média rotação, escala, e bem, perto das 4000rpm, onde temos diferenças de +5º de avanço.

Linearização do sensor MAF

A calibração do sensor MAF mudou de forma curiosa. Este sensor inicialmente tinha uma capacidade de leitura mais reduzida, sendo que a leitura máxima calibrada rondava os 700kg/h. Após update o sensor viu a sua capacidade aumentada para os 850kg/h, curiosamente a mesma calibração que foi utilizada durante o desenvolvimento destes motores (o mapa de calibração deste sensor é 100% igual ao mapa que se encontra nos ficheiros DAMOS, usados durante o desenvolvimento destes motores).

Bem, mas se o sensor não mudou, como vai ele ler mais caudal? Ou estaremos a falar de um aumento fictício? Bem, nem uma coisa nem outra. Aquilo que foi feito neste caso foi a introdução de uma peça suplementar no sistema, imediatamente antes do sensor de massa de ar, que tem a função de reduzir/eliminar a turbulência e criar um fluxo de ar mais preciso, mesmo em frente do sensor, para que, em teoria, a leitura seja mais precisa.

Peça adicionada ao sensor massa de ar após update/recall do famoso dieselgate.

Uma coisa que é necessário entender é que o controlo da válvula EGR é feito utilizando este sensor, isto é, para que a unidade do motor saiba a quantidade de gases de escape que estão a ser inseridas no motor utiliza o sensor de massa de ar como referência. De forma simplificada, se numa determinada rotação e carga do motor estiverem a ser admitidas 400gr de ar, por admissão, com a EGR fechada e a unidade quiser introduzir 100 ou 200 gr de recirculação (gases de escape), então vai abrir a válvula EGR até que a medição do sensor de massa de ar reduza a sua leitura para 300 ou 200 gr por admissão, garantindo desta forma que o restante está a ser introduzido pela válvula EGR.

Tendo agora um sensor MAF com valores de leitura superiores ao original, significa que para cumprir os pedidos de válvula EGR, a unidade terá que abrir, ainda mais, a válvula para que sejam cumpridas as taxas de EGR requiridas. Resta salientar que não sabemos em que versão/software a medição está correta, mas será de esperar que com o software antigo a leitura esteja um pouco afastada do original, exigindo menos trabalho à válvula EGR.

Calibração dos injectores

Mapa de calibração do tempo de injeção vs pressão de combustível

A calibração dos injectores é um dos mapas que controla o tempo de abertura dos injectores, em função da quantidade e da pressão de combustível. Este mapa também sofreu algumas alterações, sendo notória uma redução de 3 a 8% em baixas quantidades e pressões (zona de ralenti e arranque) e um aumento ténue na zona de média/alta carga. Olhando para os valores e alterações esta não me parece, de todo, uma alteração significativa, é apenas uma correção normal e frequente nas actualizações de software.

Válvula EGR

Aqui há uma modificação gigantesca na forma como a válvula EGR funciona. O que o gráfico nos mostra é em que condições (Rotação de motor e binário pedido) a EGR deixa de funcionar. Originalmente até às 2000 r.p.m qualquer pedido acima de 100 N.m. significavam o fecho da válvula, actualmente isso acontece apenas com pedidos superiores a 200 n.m, o que significa que a EGR, em condições normais, vai trabalhar bem mais, contribuindo para uma maior quantidade de gases recirculados e ao mesmo tempo numa redução do NOx. Obviamente este tipo de alteração significa que há uma efetiva redução na disponibilidade do motor, quando solicitado em cargas parciais, e uma maior acumulação de carvão nos colectores de admissão.

…e o resto?

O restante mapeamento sofreu alterações também, são no entanto de menor dimensão e podem, ou não, afectar o nível de emissões. O nível de mistura permitido mudou, a pressão no sistema common rail também sofreu alterações e o próprio limitador de binário principal viu a sua curva modificar ligeiramente.

As alterações neste tipo de mapas, embora com algumas modificações significativas, não representam à primeira vista uma tentativa de melhoramento do nível de emissões, nem tão pouco podem ser as responsáveis pelos defeitos sentidos após o update.

Resta salientar que, no caso dos 1.6 TDI, existem dois softwares “após” dieselgate, são eles as versões 9978 e 9979.

O que posso fazer?

Bem, legalmente já existem imensas ações e grupos de suporte para esta temática, que a meu ver tão cedo não irá desaparecer. A atualização é obrigatória e exigida a todos os proprietários com este tipo de unidades/veículos afectados, pelo que, à primeira vista não existem grandes soluções.

Em boa verdade, há forma de dar a volta a todo este processo, há máquinas capazes de escrever este tipo de unidades com os ficheiros de calibração do grupo VAG, que se encontram disponíveis online. Entre as mais conhecidas está a X17, da Magic Motorsport, o MPPS da AMTCartech e a CMD da Flashtec. Com este tipo de máquinas, e com os respetivos ficheiros de calibração, é possível reverter toda este update, e voltar a ter o carro no mesmo estado anterior.

Outra das hipóteses que existe, para tornar o processo ainda mais transparente, é adulterar os números da calibração anterior, para a calibração actual, enganando desta forma as máquinas de diagnóstico, tendo o software antigo…com a referência do novo….

..são só ideias……eu apenas estou a informar 🙂

Jun162017 by Miguel Cunha5 Comments

NOREAD – Desbloquear ficheiros no WinOLS

Reprogramação de ECU´s

Certamente já se devem ter deparado com esta mensagem, blah blah blah NOREAD, ao tentar abrir um ficheiro no WinOls.

reprogramação de centralinas — Mensagem de erro: NOREAD

Esta mensagem é o resultado da tentativa de abrir num ficheiro que está “protegido” contra importação/leitura, no software WinOls. O que acontece é que, durante a exportação do ficheiro, o utilizador activou a proteção “no read marker”, que impede a importação do ficheiro. Este tipo de proteção implica, de alguma forma, a alteração do ficheiro, pelo que será sempre possível perceber o que foi feito e eliminar a mesma, permitindo novamente a importação do ficheiro no WinOls.

no read winols — WinOLS – Propriedades do mapa

Análise do ficheiro

A modificação feita pelo winOLS que limita o acesso aos respectivos maps é muito simples. O software acrescenta, algures numa zona “vazia” a seguinte instrução: “NOREAD”. Esta instrução é dada em formato hexadecimal e 8 bits, pelo que, para encontrar o mesmo será necessário um editor hexadecimal que tenha a capacidade de procurar em formato “ASCII”.

Parece complicado ? Mas não é…. o próprio editor do texto do windows tem esta capacidade, pelo que a alteração é simples de efetuar.

hxd hew view no read — Visualização de um ficheiro com a tag “noread” utilizando o software “HxD”

Tal como como mostra a imagem, a inscrição “noread” foi adicionada ao ficheiro e, por esse motivo, o WinOLS na altura da importação do ficheiro irá devolver a mensagem de erro e não permite a abertura do ficheiro, pelo que, é necessário alterar o ficheiro, removendo a inscrição “noread” antes de o importar para o winOLS.

Remover tag “NOREAD”

Antes demais vamos precisar de duas coisas… um programa para alterar o ficheiro e um ficheiro protegido com a tag “no read”:

Software HxDen: http://www.checksum.pt/software/

Ficheiro com tag NOREAD: MB_E_300TD_2002_ _177PS_MSA15_0281001753__357845-846_(Client Version – csokay)

1º – A primeira tarefa é abrir o ficheiro no software HxDen: (Fazer UNZIP ao ficheiro antes de utilizar)

2º – Fazer uma pesquisa pela palavra “noread”

3º – Remover a palavra “noread” substituindo por qualquer outra coisa. Usualmente pelos mesmos caracteres que rodeiam a palavra.

editar no read — Tag “noread” removida/substituída

Neste caso optei pela substituição pela informação “C3”, que serve perfeitamente o propósito.

Resta agora salvar o arquivo e abrir no WinOLS, desta feita o WinOLS não nos vai apresentar qualquer mensagem, sinal que o ficheiro está agora desbloqueado para leitura. Não esquecer que o ficheiro necessita de ter o seu checksum corrigido novamente.

Para além disto é importante saber que, tal como o WinOLS, a ferramenta MPPS respeita este “acordo” de cavalheiros e não lê unidades em que o ficheiro esteja protegido com este tipo de inscrição. Neste caso a forma para ler o ficheiro é mais complexa, pois exige a leitura da memória RAM e conhecer o tamanho concreto do ficheiro, pelo que não irei abordar o mesmo, mas para os felizardos que usem o MPPS clonado (V13/V16/V18) há um pequeno truque.

Bypass MPPS noread

O “truque” no MPPS é utilizar a tecla F12 antes de iniciar a leitura. Aparentemente nada vai mudar, mas, no final o ficheiro é lido correctamente, pese embora esteja bloqueado. Esta “artimanha” não é possível com a versão legal do MPPS, pois já há muito que esse “bug” foi descoberto e actualizado.

Caso tenha alguma dúvida ou dificuldade para remover esta proteção, deixe o seu comentário!

Mai132017 by Miguel Cunha4 Comments

Reprogramação de Opel Combo 1.7 DTI – Delco DDCR

Reprogramação de ECU´s

A reprogramação de Opel Combo 1.7 DTi foi um “desafios” lançados por um dos utilizadores da página. Estes motores estão presentes nas diferentes plataformas da Opel, como o Corsa e o Astra, e são equipado por unidades Delphi/Delco. Habitualmente este tipo de viaturas são alvo de pequenas modificações, como remoção de sistemas anti-poluição, mas desta vez o desafio era um incremento de potência bem calculado e a cereja em cima do bolo era a implementação de um corte de rotação “lusomundo”. (a.k.a pipocas).

Estes motores 1.7 DTI são de origem nipónica, da famosa Isuzu, e contam com um sistema de injeção VP, um turbo sem geometria variável Mitsubishi e uns estonteantes 70 cavalos. O binário é também ele agressivo, com uns expressivos 165 nm, pelo que a expectativa era elevada.

Leitura da unidade

A leitura da unidade foi feita utilizando o MPPS, logo pela via OBD2, o qual faz uma leitura completa da unidade em poucos minutos. Nestas unidades, tais como em muitas outras, é necessário garantir que a fonte de tensão (bateria) está em condições, caso contrário poderemos encontrar uma unidade morta, em menos de nada.

O ficheiro resultante da nossa leitura está aqui: Opel Combo 1.7 DTI

As informações acerca deste tipo de unidades são escassas pelo que a expectativa de encontrar um damos ou um mappack era reduzida, logo a solução passou pela descoberta, “à lá pate”, dos respectivos mapas.

O mapa do pedal de acelerador foi um dos primeiros a ser testado, na expectativa de perceber quais as unidades e factores envolvidos na programação, mas desde logo apareceram problemas, com a unidade a “rejeitar” por completo o ficheiro alterado, recusando-se a pegar a trabalhar!!! Bem, como manda a “lei” carregou-se o ficheiro original da unidade e, sem qualquer problema, o carro funcionou como devia ser, despistando desde logo a capacidade de escrita do ficheiro. Após alguns testes e experiências descobriu-se o problema….: CHECKSUM!!!

Pois é, fomos traídos pelo checksum, que estava mal calculado. O responsável pelo cálculo do checksum foi o software Checksum Corrector, o qual se encontra disponível para download na secção de software. Em boa verdade foi a primeira vez que este software falhou comigo, pelo que não deixarei de o recomendar, ressalvando que NÃO FUNCIONA em unidades Delco, pelo que, fica o aviso.

No meio destes testes, para despiste do problema, descobrimos também que o “MPPS V13”, portanto a versão clonada do MPPS, também corrige de forma errada este checksum, sendo que o único software que fez o cálculo de forma correcta foi o ECM Titanium. É importante notar que o MPPS Original ou a versão original do WinOls trata deste checksum sem qualquer problema.

É importante, mais uma vez, chamar à atenção para o facto destas unidades, com variações de tensão, terem o hábito de perder a codificação de variante, pelo que é necessário algum cuidado na escrita do ficheiro, garantindo tensão constante à bateria/unidade.

Mapeamento da unidade

O mapeamento da unidade consistiu na alteração de simples mapas, não sendo necessário mais do que 4 a 5 mapas para atingir o objectivo pretendido, incluindo as pipocas! 🙂

Para quem quiser dar uma vista de olhos, segue a listagem dos respectivos mapas:

Endereço	Hexdump	Tamanho
$36736	Specific air mass flow quantity	25×16
$3607E	Specific mass air flow quantity	28×18
$3968E	Torque limiter	28×1
$3961C	Torque limiter	28×1
$39546	Torque limiter	28×1
$3B522	Smoke limiter	28×19
$3B9A2	Smoke limiter part load	28×15
$3E486	Injection limiter part load	29×21
$3F224	Boost pressure map	26×21
$3F6C8	Boost limiter	26×21
$3AEEE	Drivers wish	28×17

Um dica, que poderá ser útil é que, ao contrário das unidades Bosch, os eixos nesta unidade encontram-se com a ordem inversa, isto é, o eixo mais próximo do mapa é o eixo das linhas e o eixo mais afastado do mapa, o eixo das colunas.

Resultado final

reprogranação de centralinas — Teste de potência – Representação gráfica do aumento de potência estimado. Pelo cariz educativo desta reprogramação não foram executados quaisquer testes de potência.

O teste em estrada revelou-se satisfatório, com um incremento, deste cedo, do binário disponível. A potência, superior em toda a faixa de rotação, especialmente acima das 4000 rotações, transformou este carro de trabalho. Com o aumento do débito, e pelo facto da regulação da pressão de turbo ser mecânica, ficou algum fumo visível, pelo que o próximo “stage” será o aumento da pressão de sobrealimentação.

Qualquer dúvida, comentem…

Abr132017 by Miguel CunhaNo Comments

SCAM – olsprojections

Reprogramação de ECU´s

Enganadores existem em todo lado e o mundo das reprogramações não é diferente, pelo que alerto para o cuidado para o site olsprojections, que supostamente vende super mappacks para tudo e mais alguma coisa, com uns preços engraçados de subscrição.

Não se deixem enganar pelo aspecto bonito do website pois é apenas um SCAM…. não existe nada além disso…um site bonito.

Website: www.olsprojections.com

Jan202017 by Miguel Cunha3 Comments

Powerbox – É um facto…

Reprogramação de ECU´s

Longe vão os tempos em que uma “box” era uma caixinha milagrosa que fazia aumentos de potência sem se saber bem o porquê. As powerbox, ou box´s de potência são o que nós designamos na industria de “piggy backs”, isto é, aparelhos que trabalham numa camada superior, adulterando os sensores e/ou actuadores por forma a garantir uma vantagem mecânica. São de simples instalação, rondam valores aceitáveis e até certo ponto funcionam, mas, há algumas coisas que são necessárias saber.

Antes de começar a divagar sobre este tipo de aparelhos, deixo-vos o vídeo que me despertou a vontade de escrever este artigo:

Bem para já começamos bem, com uma descredibilização das “reprogramações” em prol das powerbox, que não seria de estranhar se assim não o fosse, mas onde a coisa começa a ter alguma piada é quando se começam a usar argumentos como a garantia, os parâmetros que se mexem e no fim… “é um facto”.

Pois bem.. aqui seguem alguns factos:

1. Nem legal, nem com garantia

É certo e sabido que a alteração de uma viatura, sob garantia, levará sempre a que a oficina/concessionário invalide a garantia. Estanho seria se de outra forma fosse. E nem valerá a pena discutir a facilidade com que se monta e desmonta uma powerbox, pois carregar um ficheiro original, na maioria dos casos, não demora mais do que 10 minutos.

2. O que altera uma reprogramação ? E uma powerbox ?

É aqui que as coisas se tornam engraçadas porque se por um lado uma reprogramação poderá adulterar, por exemplo, a pressão do common rail, reduzindo os tempos de injecção e dessa forma optimizando o motor, uma powerbox adultera a leitura do sinal de pressão, aumentando a pressão do common rail , sem que exista qualquer correcção ao tempo de injecção, acabando por injectar maior quantidade de combustível.

E quem diz um sensor de pressão do common rail, fala também em sensores de temperatura de combustível, sensores de temperatura de ar, entre muitos outros que, ao transmitirem informação errada à ECU, acabam por aumentar a quantidade de injecção final.

powerbox toyota diesel — Box de potência para Toyota – Adultera a leitura do sensor de pressão de rail e tem em consideração a posição do pedal de acelerador.

3. O que é melhor ?

Bem, depende daquilo que comprarem. Há powerboxs no mercado bastante sofisticadas, que já têm em consideração alguns parâmetros adicionais, como a posição do pedal de acelerador, para regular a “adulteração” de sinais. Estas podem bem ser uma solução a uma reprogramação à zé dos 20%…. mas, sem qualquer sombra de dúvida que uma reprogramação será sempre o ideal, obviamente, desde que bem feita.

A guerra entre estes dois tipos de solução não é nova, mas é cada vez mais complexo ter uma box sem que a ecu perceba que está a ser alterada e manipulada e o mesmo não é muito diferente para as reprogramações e os famosos “torque monitor”, que impedem alterações menos cuidadas na electrónica, especialmente pedidos de binário absurdos como era apanágio nas EDC16.

4. Exemplos

5. Conclusão

Na hora de escolher uma destas soluções há que ter em conta uma série de factores, sendo no entanto importante perceber que o aumento de potência de um motor não aparece por milagre, é necessário acima de tudo introduzir mais combustível, e seja uma reprogramação, seja uma powerbox, no final é isso que lhe vão garantir. A forma como a potência é obtida obviamente difere, pois uma box não tem qualquer controlo sobre a cartografia, aproveitando-se apenas dos sinais de leitura e dos seus actuadores para promover o tal aumento de potência.

Aquilo que posso garantir é que por norma recebe-se aquilo que se paga, isto é, acreditar em aumentos de 300000% de binário e não sei quantos mil cavalos apenas ao ligar uma ficha é irreal, não existe e é aquilo que se chama a banha da cobra.

Para rematar, “nenhum dos meus amigos normais está disponível para meter uma box…..sim..sim.. é um facto”… muito menos em um 1.3 multijet, nos quais se consegue com relativa facilidade 250nm e mais importante que isso, retirar o enorme fosso que existe até às 1750/2000 rpm, fruto de uma escolha conservadora de mistura pelo fabricante.

Dez292016 by Miguel Cunha2 Comments

Reprogramação – Quais os riscos ?

Reprogramação de ECU´s

A reprogramação de centralinas é um assunto que dá sempre pano para mangas, seja pelos resultados alcançados, pelas diferenças entre os diferentes “reprogramadores”, seja pelos mitos que acompanham esta área ou simplesmente pelo desconhecimento em geral acerca deste assunto. Hoje ao “surfar” pela web deparei-me com este artigo antigo que esclarece o que é uma reprogramação:

*“Reprogramação, um risco para o seu automóvel?”* – www.motorespt.com

Está tudo muito bem descrito, e não fosse o motorespt.com um site sobre noticias automóvel, eu iria dizer que estão a tentar vender reprogramações, senão vejamos:

A reprogramação de uma centralina de um carro não é nada mais nada menos do que isso mesmo, optimizar os recursos disponíveis de um motor de um carro sem por em causa a fiabilidade do mesmo.

E eu sou o pai natal!

A fiabilidade de um componente mecânico, como por exemplo, um turbo, uma bomba, um injector, etc. depende exclusivamente do trabalho a que este é sujeito. Será de esperar que estes componentes, quando sujeitos a trabalhar a um nível superior do que aquele inicialmente previsto, sejam sujeitos a um maior desgaste, logo a probabilidade de falha por fadiga aumenta, e por isso que não existam dúvidas de que uma viatura reprogramada está mais propensa a avarias mecânicas.

Para grande parte dos condutores este serviço traz algumas desvantagens, isto porque a curto prazo poderá implicar a perda de garantia de fábrica do automóvel e a médio-longo prazo poderá por em causa fiabilidade do motor ou provocar o desgaste prematuro dos materiais.

Aqui está outra das coisas que eu adoro..chama-se coerência…. ou falta dela.

Obviamente que este tipo de alterações põem em causa a mecânica, estamos a falar de aumentos de potência e binário, que só por si implicam maior esforço em todos os componentes do grupo propulsor e respectiva transmissão.

Costuma-se dizer que uma mentira contada muitas vezes acaba por ser verdade, e basta pesquisar pelas diversas empresas de reprogramação de centralinas ou por sites relacionados que o panorama é este:

Quais os riscos de uma reprogramação ?

Para o motor:

Sendo o motor o alvo principal da reprogramação será de esperar que existam riscos acrescidos para o mesmo. A lista que se segue foca os componentes principais afectados pela reprogramação da centralina.

Sistema de refrigeração: O aumento de potência, num motor de combustão interna acontece devido à maior transformação de energia química em mecânica, processo esse que envolve produção de calor. Este aumento de temperatura irá obrigar a que o sistema de refrigeração trabalhe mais, para dissipar o calor gerado, sendo que em alguns casos o mesmo revela-se insuficiente, sendo necessário alterar o sistema para que não exista o sobreaquecimento do motor.

Sistema de admissão: Em motores sobrealimentados a maior exigência de pressão leva ao aumento da temperatura do ar que é admitido, exigindo a adopção de radiadores de ar (intercooler) com maior capacidade, por forma a garantir que o ar que é admitido se mantém a temperaturas baixas.

Sistema de escape: O sistema de escape é composto por diversos componentes, mediante à norma anti-poluição a cumprir, que estão sujeitos a um trabalho suplementar no caso das reprogramações. Misturas mais ricas vão influenciar o trabalho dos catalisadores e filtros de partículas, se existirem, retirando-lhes vida útil. Dependendo da mistura utilizada, uma viatura equipada com filtro de partículas poderá ver o filtro obstruído em muito pouco tempo/quilómetros.

Sistema de injecção: Dependendo do tipo de sistema de injecção os riscos para os mesmos são diversos. A título de exemplo, em sistemas a diesel Common Rail ou em sistemas de injecção directa a gasolina é de esperar que a respectiva bomba de alta pressão sofra um maior desgaste. Um dos parâmetros comuns nas reprogramações de centralinas é o aumento da pressão de injecção, originando um maior esforço nestes componentes, pelo que será de esperar que os mesmos reduzam a sua vida útil.

Sistema de sobrealimentação: O sistema de sobrealimentação, tradicionalmente feito com recurso a turbo-compressores, é dos principais visados na reprogramação de centralinas. O aumento da pressão de sobrealimentação obriga a que o turbo-compressor gire com maior velocidade, aumentando a sua temperatura e originando um maior desgaste no mesmo. Os turbos não são propriamente componentes fiáveis, especialmente quando sujeitos a maiores pressões do que aquelas para que foram concebidos e por isso será de esperar que a revisão ao turbo, ou mesmo a sua substituição se faça mais cedo.

Para a transmissão:

É o sistema de transmissão que vai receber, em primeira mão, o maior binário produzido pelo motor, e para o gerir e transformar será imposto um maior esforço a todos os componentes da mesma.

Embraiagem: A embraiagem serve de elemento de ligação entre o motor e a caixa de velocidades e é ela que vai ter que suportar o binário gerado pelo motor. Um aumento desse mesmo binário impõe à embraiagem um trabalho acrescido, que levará ao seu desgaste prematuro.

Volante de motor: Actualmente um dos problemas mais comuns nos sistemas de transmissão é o volante de motor amortecido, vulgarmente conhecido como “bimassa”, que terá uma tarefa acrescida quando tiver que digerir o binário extra imposto pelo motor. O volante bimassa e a respectiva embraiagem são dois componentes que terão a sua vida útil encurtada devido à reprogramação da centralina.

Conclusão

Agora que já conhecem os riscos inerentes à reprogramação de uma centralina será importante salientar que cada caso é um caso e que existem de facto motores, e respectivos sistemas, com uma capacidade adicional para suportar o aumento de potência gerado pela reprogramação. Muitas vezes estes são modelos ou versões inferiores em termos de gama, os quais partilham os mesmos componentes e os mesmos atributos mecânicos de outras versões, e nestes casos poderá se afirmar que a fiabilidade não será posta em causa.

É também importante saber que, mais do que os valores máximos propostos pelos comerciantes dos serviços de reprogramações, a forma como se atingem estes valores e o cuidado que se tem com a distribuição de binário são importantíssimos para a garantia da longevidade da mecânica. A reprogramação não é de facto inerte no que diz respeito à fiabilidade, mas, se feita com profissionalismo e conhecimento, não irá comprometer de forma séria ou notória a fiabilidade do motor, permitindo ao utilizador final desfrutar de uma maior disponibilidade geral de potência e binário.

Não faltaram certamente casos de sucesso, pessoas com os carros reprogramados à milhares de quilómetros sem qualquer problema a apontar, mas, como em tudo, também existem aqueles que, devido à reprogramação, viram o seu motor danificado, e nem os casos de sucesso são a regra, nem tão pouco os insucessos a excepção.

Tem uma viatura com a centralina reprogramada? Conte-nos a sua experiência….

Nov142016 by Miguel Cunha2 Comments

DTC – Remover códigos de avaria – 2ª Parte

Reprogramação de ECU´s

Na primeira parte deste artigo, que pode ser consultada aqui, descrevi toda a estrutura dos códigos de avaria e a forma de os eliminar, recorrendo aos respectivos temporizadores. Nesta segunda parte vamos então ver como se elimina um código de avaria quando não temos a ajuda dos ficheiros damos.

Tutorial

Por forma a simplificar o processo decidi fazer um vídeo tutorial:

Recursos

O ficheiro utilizado para este tutorial pode ser descarregado aqui: Volkswagen (número de software 362213)

O respectivo ficheiro damos está disponível para compra aqui: DAMOS

Caso tenham alguma questão não hesitem em contactar e/ou comentar abaixo.

Nov142016 by Miguel Cunha2 Comments

EDC16C34 – 1.6 HDI Launch control

Reprogramação de ECU´s

Trata-se de um Citroen C2 1.6 HDI 109hp, o qual conta já com uma vasta lista de modificações, as quais têm vindo a ser acompanhas “eletrónicamente” por mim, sendo a última a activação do launch control.

Antes demais, aqui fica o resultado:

Este tipo de “launch control” não o é de todo, é apenas uma limitação de rotação que permite algum ganho de pressão de turbo. Neste caso o motor consegue gerar cerca de 0.7 bar de pressão, tendo em conta que o turbo é um Garrett GT2052V, grande quanto baste para este motor.

Este tipo de “invenções” pode ser feita recorrendo a limitadores por velocidade, por relação de caixa ou através da manipulação das relações de caixa. Nesta unidade apenas foi necessário adulterar o limitador por velocidade.

Nov62016 by Miguel Cunha2 Comments

DTC – Remover códigos de avaria – 1ª Parte

Reprogramação de ECU´s

Falar de códigos de avaria, e subsequente avarias, é quase uma necessidade, face à crescente quantidade de tecnologia presente nas viaturas automóveis. Desde a introdução dos sistemas electrónicos que os fabricantes se viram na necessidade de identificar falhas e avarias nos respectivos sistemas. Anos volvidos e existe a estandardização dos códigos de avaria, a famosa norma OBD, que evoluiu para OBDII e actualmente, no espaço europeu, estamos agregados à norma EOBD.

Norma EOBD

EOBD é uma abreviação de European On-Board Diagnostics. Todos os carros a gasolina vendidos na Europa após 1 de Janeiro de 2001, e os diesel fabricados após 2003, são obrigados a ter um sistema de monitorização de emissões. Estes sistemas foram introduzidos em linha com a directiva europeia 98/69/EC, para monitorizar e reduzir as emissões poluentes. Todos os carros que se enquadrem nestas datas têm que possuir uma porta de diagnóstico EOBD:

obdiiport — Porta de diagnóstico EOBD/OBD-II

EOBD2

EOBD2 não é uma nova versão da norma EOBD, EOBD2 é o acrónimo de “Enhanced On-Board Diagnostics, Second Generation” e refere-se a um conjunto de possibilidades adicionais, geralmente específicas a cada construtor, que passam a estar disponíveis via a tradicional porta OBD2. Esta nova geração não substitui a anterior, isto é, uma ferramenta de diagnóstico tradicional OBDII/EOBD, continua a funcionar da mesma forma e com acesso a todos os dados que estão na norma, mas, caso esta ferramenta possua ligação EOBD2, então haverá um conjunto extra de funcionalidades disponíveis.

Por este motivo as máquinas de diagnóstico actuais, tais como a Autocom/Delphi, a KTS da Bosch, a Autel entre outras mais, possuem uma série de funcionalidades similares às de um concessionário, como programação de chaves, inicialização de componentes, codificações e mesmo o carregamento de calibrações de centralinas.

Gestão de códigos de avaria

Feitas as introduções à norma OBD, a intenção deste artigo é a de explicar de que forma os códigos de avaria são geridos pela ECU, de que forma são interpretados e em que condições acontece o iluminar da famosa lâmpada amarela…

Por uma questão de facilidade e simplicidade iremos abordar a gestão em unidades BOSCH EDC15.

dtcedc15 — Estrutura de códigos de avaria – EDC15P+ (1.9 TDI 130 HP)

Nestas unidades os diferentes elementos são agrupados por sistema, por exemplo, a quantidade de massa de ar, de recirculação de gases de escape, de pressão de sobrealimentação, etc e a cada um deste elementos é adicionado uma variável de monitorização, vulgarmente conhecida como SRC (Signal Range Check). Isto é, para cada sistema temos um “policia” a monitorizar permanentemente os dados do sistema, mas, nem sempre este passa multa, depende muito da situação, vejamos um exemplo:

Vamos na autoestrada a 120 km/h e, para facilitar uma ultrapassagem, aceleramos até aos 150 km/h retomando logo de seguida aos 120 km/h. Esta situação, embora ultrapasse o limite legal, não dá direito a multa (a menos que o polícia seja uma besta… 🙂 ) no entanto, se na mesma situação permanecermos nos 150 km/h demasiado tempo, então já nos estamos a sujeitar à multa.

Na gestão interna da ECU passa-se o mesmo, por exemplo, no controlo da pressão de turbo… Ao calcar o acelerador estamos a requisitar mais combustível e mais pressão de turbo, mas esta infelizmente não aparece de forma instantânea, há um período de tempo em que existe um desvio entre a pressão pedida e a pressão real. Durante este período temos um desvio de pressão negativo que poderá estar acima do permitido, mas, pode ou não despoletar um código de avaria, apenas depende de uma outra variável…o tempo.

Se este desvio se mantiver durante demasiado tempo (…e aqui o demasiado podem ser apenas 0.5 segundos) então este desvio será enviado para a memória de gestão de erros, que por sua vez o irá agrupar e monitorizar o seu estado, determinando a sua prioridade, os valores de substituição para o mesmo e a condição da lâmpada de avaria. (Nem todos os erros fazem a lâmpada iluminar, alguns podem ser substituídos por valores pré-definidos, outros forçam o motor em “safe mode”)

graficodtc — Representação gráfica da gestão de códigos de avaria em sistema EDC15P+

Neste gráfico temos uma representação do processo, dividido em três áreas:

ERRO: É a representação real do nosso erro, ou seja, sempre que algum sinal excede o valor previsto (SRC).

MEMÓRIA: Representa a memória interna que faz a monitorização e gestão da avaria, que por sua vez comanda a luz de avaria e respectiva solução. (valor de substituição, safe-mode, etc)

LUZ DE AVARIA: É o resultado gráfico da avaria (que pode ser ou não com luz, algumas avarias apenas ficam registadas e não surgem com luz de aviso).

O importante a reter desta representação é o facto de que é necessário um defeito existir durante um período maior do que o estipulado pelo “tempo p/ON” para que seja de facto interpretado como um defeito e, ao mesmo tempo, será necessário o inverso, ultrapassar o “tempo p/off” para que o erro deixe de existir e a luz se apague.

Estrutura dos códigos de avaria

Quando os códigos de avaria são despoletados existem um conjunto de condições, chamadas de condições ambientais, que são lidas, normalizadas e transferidas para a memória de erros. Qualquer alteração na avaria não tem qualquer influência nas condições ambientais, isto é, após as mesmas serem transferidas para a memória as mesmas ficam retidas até que sejam limpos os códigos de avaria. Estas condições são seleccionadas utilizando numeração específica e não servem para as máquinas de diagnóstico comuns, mas sim internamente para o construtor (e respectivos equipamentos de diagnóstico). Por esse motivo a numeração é sempre superior a 3840.

A estrutura de um código de avaria é a seguinte:

Prioridade

Contador para erro ON

Contador para erro OFF

Condições ambientais (>3840)

Temporizador para erro ON

Temporizador para erro OFF

Tipo contador

Código Fabricante

Código OBD

8 bit

16 bit

16 bit DEC

16 bit HEX

0 a 3

0 a 255

0 a 65535

lowbyte

A prioridade é definida de 0 a 3, sendo a prioridade mais baixa e 3 a prioridade mais alta. Em caso de existirem demasiados erros, os erros com prioridade mais baixa serão eliminados da memória, para dar lugar aos restantes.

Um exemplo de um código de avaria, de uma unidade EDC15P:

17663/P1255 – Engine Coolant Temperature Circuit (G62): Short to Ground

Seguindo a estrutura de erro apresentada acima temos:

Prioridade: 0
Contador p/ ON: 0
Contador p/OFF: 0
Condição ambiental 1: 3856
Condição ambiental 2: 3968
Condição ambiental 3: 3848
Condição ambiental 4: 3845
Condição ambiental 5: 3843
Tempo p/ ON: 48000
Tempo p/OFF: 48000
Tipo contador: 8977
Código VAG: 17663
Código CARB(OBD): 4693 (1255 em HEX)

Trata-se então de um código de avaria despoletado por tempo e não por número de eventos, para o qual são necessários 480000 us (0.48 segundos) em erro para que a luz de avaria se acenda, e os mesmos 0.48 segundos para que a avaria seja dada como reparada, ainda que a lâmpada de avaria fique ligada até os códigos serem limpos.

Remover códigos de avaria

Conhecendo esta estrutura é fácil de de a manipular de forma a que o código de avaria não seja despoletado, e com isso, nos livremos da respectiva luz de avaria. No caso da avaria acima representada não fará qualquer sentido eliminar a avaria, visto que se trata apenas de um sensor de temperatura de água, mas, assumamos que por algum motivo o queríamos desligar e eliminar a respectiva avaria.

Neste caso em que a avaria é despoletada por tempo, vamos então manipular essas variáveis de forma a ficarem assim:

p1255off — Código de avaria P1255 eliminado

A alteração do “tempo p/ON” para 65535 implica que será necessário um tempo infinito, em erro, para que a avaria passe para definitivo. Ao mesmo tempo, se isso acontecer, o tempo necessário para o mesmo regressar ao estado normal é zero, isto é, o erro nunca fica activo.

É preciso lembrar que eliminar um código de avaria não significa que a mesma fica resolvida, nem tão pouco que o motor passe a rodar sem problemas. Neste mesmo exemplo, ter um sensor de temperatura de água avariado origina uma cadeia de eventos, por forma a garantir o funcionamento do motor, por esta ordem:

É registado o respectivo código na memória da ECU. (P1255 – Curto circuito no sensor de temperatura com a massa)
O código de avaria aparece no painel, iluminando a nossa luz de motor. (P1255)
A ECU, dependendo da configuração, atribui um valor de substituição ou utiliza outro sensor para monitorizar a temperatura.
1. Neste caso é utilizado um valor de substituição de 49.96ºC, não havendo lugar a qualquer alteração. Em algumas codificações o sensor de temperatura de óleo é utilizado como forma de monitorizar o motor.

Neste exemplo vemos que, após apagar o erro, tudo continuará funcional, sendo necessário lembrar que existem imensas correcções que são feitas tendo em conta a temperatura do motor, pelo que, não ficará a 100%. A alteração dos mapas de avanço, por via dos selectores de avanço, será a mais evidente. O mesmo não aconteceria caso o erro fosse relativo a algum sensor vital para o funcionamento do motor, como um sensor de rotação, sensor de massa de ar, entre outros.

Localizar os códigos de avaria, e eliminar os mesmos, é uma tarefa relativamente simples, bastando para isso localizar o erro e reconhecendo a respectiva estrutura, mas o mesmo já não +e verdade para quando queremos alterar e modificar os valores de SRC dos respectivos sensores, ou então modificar o comportamento de um código de avaria (para remover um sensor MAF, p.ex). Para estes é fundamental ter informação, já que não existe um padrão para a localização dos mesmos, e essa informação pode vir a partir dos ficheiros DAMOS ou via mappacks mais extensivos.

Na segunda parte deste artigo vamos ver alguns exemplos de como localizar e eliminar códigos de avaria… Qualquer dúvida, não hesitem em comentar!

Ago22016 by Miguel Cunha19 Comments

Reprogramação Golf 1.9 TDI VP – Parte 2

Reprogramação de ECU´s

Este artigo vem no seguimento da reprogramação de uma unidade de comando Bosch EDC15, de um Volkswagen Golf 1.9 TDI VP. A primeira parte deste artigo pode ser vista aqui.

Nesta segunda parte iremos passar para a alteração dos dados da hexdump, tendo como base os valores calculados na primeira parte deste artigo:

Aumento de 11 mg/cyc @ 4000 rpm para um aumento de 25CV
Aumento de 13 mg/cyc @ 1900 para eu aumento de 90nm

4. Definição da AFR

Antes de avançar para a edição dos dados é necessário perceber qual a mistura (ar/combustível) desejamos para o nosso motor, tendo em linha de conta o objectivo do carro, a sua função habitual e o gosto do condutor. De uma forma generalista, num diesel, misturas abaixo de 16:1 produzem fumo visível, o que além de aumentar consideravelmente as temperaturas de escape e nas camaras de combustão, produzem um efeito muito engraçado, chamado de comboio do azeite.

No entanto, há gostos para tudo, e nesta área dos diesel há até um “lema”, o tal de “no smoke no fun”, que dá direito a este tipo de imagens:

tdi smoking afr — Golf TDI – “no smoke no fun” – Um exemplo típico dos “tdi´s bravos” que povoam o nosso país.

Não me entendam mal, eu não faço parte de nenhuma seita anti-tdi´s nem anti-fumo, mas se há coisa que me deixa piurço é ter um carro a fazer fumo só “porque é bonito”. Epah, não é. Poderá ser uma “necessidade” devido a uma imensidão de factores mas não é de todo estético nem benéfico para o motor. Posto isto, o meu lema é mais “no smoke, all poke”.

E agora que já descarreguei a minha raiva anti-tractores vamos continuar o nosso assunto, tendo como ponto de referencia uma AFR não inferior a 16.5, evitando desta forma o fumo visível.

5 . Reprogramação da hexdump

A reprogramação dos mapas não tem uma ordem definida, é feita ao gosto/necessidade de cada um. Particularmente eu começo por definir os valores máximos a utilizar, seja no limitador de binário seja no pedal de acelerador, preocupando-me com respectivos limitadores após isso.

A modificação de mapas poderá ser um processo iterativo, especialmente quando nos deparamos com impossibilidades, sejam estas de caudal de ar ou de quantidade de injeção, que nos obrigam a redefinir os mapas.

MAPA DA EGR

O primeiro mapa, e por uma questão de ordem, é o mapa da EGR, nestas unidades (EDC15V) é pratica comum alterar a requisição de massa de ar, e desta forma eliminar a acção da egr.

egr map modded — Mapa da EGR alterado, todos os valores de massa de ar são subidos para um máximo, por forma a eliminar o funcionamento da EGR.

A eliminação eletrónica da EGR não é uma necessidade nestes motores já que simplesmente o atuador da mesma pode ser removido sem que exista lugar a qualquer código de erro, ainda assim é uma alteração rápida e que nos permite verificar também se a egr está totalmente fechada, quando analisados os dados de massa de ar ao ralenti.

MAPA DO PEDAL DE ACELERADOR

Após isto é necessário garantir que está a ser requisitada a quantidade de combustível desejada, alterado para isso o mapa do pedal de acelerador.

modded drivers wish map — Mapa do pedal do acelerador alterado por forma a requisitar acima do valor máximo.

Neste caso, para além da coluna que representa os 100%, ou seja, pedal no fundo, alterei também a coluna anterior por forma a manter o pedal linear, no que diz respeito ao que o condutor sente ao carregar no pedal.

drivers wish map — Vista do mapa do pedal de acelerador em 3d.

É importante salientar que a utilização do mapa do pedal de acelerador não se limita ao pedido de gasóleo, pode ser também utilizado como base para o pedido de pressão de turbo, posição das pás de geometria (setpoint), cruise control e demais funções que usam como base o pedal. Talvez por isso, mesmo no seu formato original, o pedido de gasóleo, para 100% de acelerador, a baixas rotações seja, à primeira vista, exagerado.

LIMITADOR DE BINÁRIO

Este limitador deve ser encarado exactamente como isso, um limitador, absoluto e coincidente com os valores que desejamos obter. Utilizando como referência os valores calculados na primeira parte deste artigo o limitador de binário foi reprogramado com da seguinte forma:

torque limiter — Limitador de binário (Torque limiter map) – Reprogramação para os valores desejados

De acordo com os valores calculados anteriormente procedeu-se ao aumento de 13 mg/cyc @ 1900 rpm e de cerca de 11mg/cyc @ 4000 rpm. Para além disto, os restantes valores foram calculados e interpolados por forma a garantir uma transição suave e facilitar um pouco a vida ao pequeno turbo que equipa esta unidade. É importante realçar que após as 1900 rpm existe um acréscimo de combustível, na tentativa de aumentar, ao longo da rotação, a zona de binário máximo, criando desta forma uma linha um pouco mais suave e menos característica destes motores, que costumam despejar todo o binário na zona das 2000 r.pm para logo de seguida quebrar.

Requisitar um aumento de gasóleo é fácil, mas é no entanto necessário perceber se o nosso motor tem a capacidade de o fazer, mantendo a relação de mistura em valores aceitáveis. (16.5:1).

RPM	1239	1491	1743	1890	2016	2247	3255	3507	3759	3906	4011	4116	4242	4473
IQ	35.6	41.8	47.5	49.5	51	51.8	50	48.2	46	44.4	43	41.8	39.6	32
Massa Ar Necessária	590	690	785	816	840	855	825	795	759	732	709	689	650	528
V.E. Estimada	93	98	99	100	98.5	98	85	85	82	79	79	79	79	70
Pressão Estimada	1.35	1.50	1.70	1.75	1.80	1.85	2.05	2.00	1.95	1.95	1.90	1.85	1.75	1.60

A tabela acima resume, de uma forma simplista, a quantidade de massa de ar necessária e a respectiva pressão de turbo necessária para atingir a mesma. De notar que a eficiência volumétrica foi calculada a partir do mapa de consumo específico e usa como referência (100%) a zona de menor consumo específico. Na realidade a eficiência volumétrica de um motor ronda os 90 a 95%, existindo alguns motores que, com trabalho de variação de válvulas e circuitos de admissão e escape bem trabalhados, conseguem passar a barreira do 100%.

Assim que entra a sobrealimentação, a parte de escape fica condicionada pelo turbo-compressor, pelo que há uma quebra significativa da eficiência, que terá que ser compensada com a pressão de sobrealimentação. É importante salientar que estamos a falar de eficiência volumétrica, e não de eficiência térmica ou rendimento, pois nesse caso os motores de combustão interna são um desastre e dificilmente se vê algo acima dos 45% de rendimento.

Assim sendo, é necessário ter em atenção esta diferença, que podemos arredondar facilmente para os 5 a 10% na zona de eficiência máxima, e dai concluir que será necessário um aumento considerável da pressão para atingir os nossos requisitos (Aprox. 100 mbar). Estes valores podem, e devem, ser confirmados de forma empírica, bastando para isso utilizar uma máquina de diagnóstico e verificar os valores de massa de ar atingidos, em função da rotação e da pressão.

LIMITADOR DE COMBUSTÍVEL POR MASSA DE AR

Nesta fase, sabendo que a AFR desejada é de 16.5:1 a reprogramação deste mapa consiste apenas na alteração dos valores de combustível de forma a garantir em qualquer situação que, no limite, teremos uma quantidade de combustível 16.5 vezes inferior à da massa de ar que está a ser admitida. Desta forma é-nos garantido que nunca teremos fumo em situação alguma.

Olhando com atenção reparam que o cabeçalho deste mapa foi também editado, visto que a quantidade de ar necessária para a nossa reprogramação é um pouco superior à tabelada originalmente, pelo que, nesta situação o cabeçalho deverá ser adulterado e calculado para a massa de ar desejada.

PRESSÃO DE TURBO DESEJADA

Tendo como base as pressões necessárias por forma a garantir a quantidade de massa de ar a reprogramação da pressão de turbo deverá ser feita apenas na zona onde esse aumento de pressão é necessária, e sempre de forma suave no que diz respeito às transições. Quanto mais suave for a entrega de pressão e combustível mais fácil será para o turbo cumprir as pressões desejadas, sem desvios.

O aumento máximo ficou nos 150 mbar, acima das 2000 e até às 4000 r.p.m. Um dos factores a ter em conta no que diz respeito à pressão de turbo é a capacidade do mesmo. Não adianta requerer pressão a um turbo que está a trabalhar fora da sua zona de eficiência máxima. Não esquecer que, para ser possível este aumento de pressão tanto o limitador de pressão de turbo (SVBL) como o limitador de pressão de turbo por pressão atmosférica devem ser ajustados de acordo.

Garrett GT15 - Mapa de eficiência — Garrett GT15 – Mapa de eficiência

Neste caso em concreto estamos a falar de um turbo pequeno, similar ao apresentado no mapa de eficiência volumétrica. Não querendo entrar pela parte da análise deste tipo de mapas, a verdade é que com a pressão pretendida às 4000 r.p.m (2100 mbar) o turbo andará numa zona com eficiência próxima dos 65%, isto é, perto de se tornar numa bomba de calor, que em nada ajuda ao motor a produzir potência. Requerer mais pressão do que esta apenas se traduz em aumento das temperaturas de admissão, desgaste do turbo e diminuição da potência.

CALIBRAÇÃO DA INJEÇÃO (TENSÃO DA BOMBA)

Por defeito os mapas de calibração da bomba vêm limitados a uma quantidade máxima de 51mg/cyc, o que se revela insuficiente no nosso caso. Assim sendo será necessária uma extrapolação do nosso mapa, por forma a aumentar a quantidade injectada.

Mapa de tensão da bomba reescalado para 56mg/cyc

Neste mapa a extrapolação linear serve, embora não seja perfeita para grandes quantidades. Aproveito para chamar à atenção que é normalmente este mapa o sacrificado por muitas alterações nestes motores. Não é incomum se ver reprogramações onde o “toner” se lembra de no fim acrescentar “um cheirinho” neste mapa, que obviamente se vai transformar num aumento de débito, e que irá baralhar tudo o que são cálculos feitos. Pensando melhor… se calhar não foram feitos cálculos nenhum, afina-se o motor como se tempera uma salada, e neste caso, uma pitadinha de sal extra fica sempre bem…ou não!

Conclusão

Existem diversas formas de chegar ao mesmo fim, e no nosso caso propusemos-nos a um aumento de 90nm e 25cv e foi exactamente isso que conseguimos. Como é óbvio estes resultados variam de motor para motor, das correcções por temperatura e pressão atmosférica, da saúde do motor e respectivos sensores, mas em todo caso, rondarão sempre o aumento esperado.

Poderá ser utópico pensar que uma reprogramação num motor destes seja feita com tanto cálculo à mistura quando na realidade um reprogramador experiente consegue alcançar este resultado, ou maior, em pouco minutos. Bem, aqui a salada entra de novo ao barulho, pois certamente para temperar uma salada ninguém vai contar as folhas de alface nem ver quantos tomates lá moram, já sabe à partida quanto deve usar e no fim, após provar, acerta o que for necessário, mas para o fazer certamente já temperou algumas saladas, pois da primeira vez teve que acertar várias vezes o tempero, ou então comeu aquilo salgado e a nadar em vinagre.

Para além disto, acertar uma reprogramação com base em cálculos, algum estudo e alguns testes é bem mais gratificante do que ir “rodando o parafuso” até ficar bom, para além de termos a certeza de que tudo está a funcionar de acordo com as nossas especificações e que nada ficou ao acaso. Talvez por este motivo, nos dias de hoje, é frequente verem-se carros reprogramados com ficheiros que metem medo, quer pela quantidade de asneiras, assim como desconhecimento mostrado pelo “programador”, que até já fez uma “quimbiza” que anda muito e faz 3xx cavalos no banco totta, e trabalha bem nas teclas, mas que de motores percebe zero…cuidado meus amigos 😉