Novos tutoriais WinOLS EDC15 disponíveis. Desta feita trata-se da identificação e explicação de funcionamento dos diferentes mapas que podem ser encontrados numa centralina Bosch EDc15.
Estes tutoriais estão divididos por mapas:
EGR
Drivers Wish
Torque limiter
Smoke maps
Boost maps
etc…
Exemplo: (Drivers wish)
O ficheiro utilizado neste vídeo pode ser descarregado na nossa secção de hexdumps com a identificação: VW_Passat_1.9 TDI PD_95.6KW_Bosch_0281011201_038906019KE_366297
Numa das minhas últimas formações sobre reprogramação de unidades de comando foi utilizada, como cobaia, a viatura de um dos formandos, neste caso em concreto um Golf IV 1.9 TDI VP, com as seguintes especificações originais:
Potência: 90 cv @ 3750 r.p.m
Binário: 210 nm @ 1900 r.p.m
1. Identificação de mapas
Antes de começar e embora esta seja uma electrónica antiga e simples de mapear (Bosch EDC15V), vamos identificar os mapas necessários para a reprogramação e desde já verificar os valores máximosdefinidos pelo fabricante, que permitem a produção da potência e binário acima declarados.
*Esta hexdump pode ser descarregada a partir da respetiva secção.
Listagem dos mapas
Endereço
Nome
Tamanho
Imagem
5983C
13×13
Mapa da EGR
5AD92
1X1
SVBL – Limitador de pressão de turbo
5AF80
10X16
Mapa da pressão de turbo desejada
5b576
10×10
Limitador de pressão por pressão atmosférica
5C1D4
8×12
Pedal de acelerador
5C8DA
19×3
Limitador de binário
5C9EC
10×16
Limitador de combustível por massa de ar
5CD50
13×16
Limitador de combustível por pressão de ar
601B6
15×16
Mapa de tensão da bomba
61402
13×16
Mapa de início de injecção
2. Análise da hexdump
Por forma a ser mais simples analisar a hexdump criei um gráfico onde podem ver, sobrepostas, as quantidades máximas nos diferentes mapas.
Análise das quantidades limite dos diferentes mapas
Desta forma é simples perceber que é o limitador de binário o responsável máximo pela quantidade de combustível que é injectada no motor, no entanto, é necessário dar especial atenção ao limitador por MAF já que este depende da quantidade de ar admitida que, num motor de combustão interna, depende da velocidade do motor e da sobrealimentação a que este está sujeito. Para que a análise pudesse ser criteriosa seria necessário conhecer o mapa de eficiência volumétrica deste motor, informação que não existe. Há no entanto uma aproximação que pode ser feita utilizando o mapa de consumo específico:
Mapa de consumo especifico com linhas de potência sobrepostas
Este mapa permite-nos saber qual a quantidade de combustível, em gramas/kilowatt hora, utilizados em função da rotação do motor e da pressão interna (bmep). Ao mesmo tempo, sobre este gráfico, foram introduzidas as linhas de potência. Numa análise rápida podemos confirmar que é próximo das 3900 r.p.m que a linha dos 90 CV quase cruza com a linha de consumo, confirmando os dados do fabricante para a potência anunciada. Nessa zona estamos claramente na zona das 250 g/kw-hora. O mesmo acontece para a zona de binário máximo, imediatamente antes das 2000 r.p.m, onde a linha de consumo tem a marca de 200 g/kw-h e a potência é de aproximadamente 57cv.*
*57 CV @ 1900 r.p.m. correspondem a aproximadamente 210NM de binário, confirmando a especificação do fabricante para este motor.
No mesmo gráfico é possível determinar quais as quantidades, em gramas por ciclo, necessárias para as potências atingidas, senão vejamos:
57 cv @ 1900 r.p.m – 200 g/kw-h – Correspondem a aproximadamente 37 mg/ciclo de combustível. (37.5 mg/cyc na hexdump)
88 cv @ 3900 r.p.m – 250 g/kw-h – Correspondem a aproximadamente 34,5 mg/ciclo de combustível. (32.5 mg/cyc na hexdump)
Não sendo o ideal, este gráfico permite-nos perceber a variação da eficiência volumétrica do motor se se fizer uma análise da quantidade de combustível necessária para a produção de uma determinada potência, tendo em atenção que esta análise deverá ser feita em g/kw-h para que possam ser comparadas em termos absolutos. Utilizando como referência a linha dos 50cv verificamos que na zona das 1750 rpm obtemos um consumo específico de 197 g/kw-h ao passo que ás 4000 r.p.m esse valor sobe para as 280 g/kw-h.
Assumindo uma eficiência de 100% (valor de referência) para a zona das 1750 r.p.m, então às 4000 a eficiência é apenas de 70%, isto é, para produzir a mesma potência, os 50 CV, são necessárias mais 85g/kw-hora. Se extrapolarmos isto para uma viagem a 100km/h e a utilizar 50cv para manter os 100 km/h (se for a subir :P) iríamos ter um consumo de aproximadamente 7 litros para a viagem feita às 1750 r.p.m e de 10 litros para a mesma viagem feita às 4000 r.p.m. Em suma, o importante é perceber que quanto menor a eficiência volumétrica, menor o rendimento que obtemos por unidade de combustível injectado. Isto é particularmente importante para se perceber que ao aumentar a quantidade de combustível numa reprogramação os ganhos não são proporcionais ao aumento de combustível, sendo apenas proporcionais se analisarmos uma velocidade fixa do motor, isto para aumentos de potência comuns (os 20/30%) pois acima disto entram em linha de conta outros factores como a eficiência do sistema de injeção e de sobrealimentação.
3. Definição da reprogramação
Golf IV Comboio Edition
Para esta programação definiu-se como objectivo um aumento de 30% de potência, no regime de potência máxima, e um aumento de 40% de binário no regime de binário máximo. Estas percentagens traduzem-se cerca de 300nm @ 1900 r.p.m e 115cv @ 3900 r.p.m. Estes são valores perfeitamente plausíveis para esta motorização, tendo apenas um especial atenção ao binário máximo que poderá ser demasiado para a embraiagem, mas, o dono estava avisado 🙂
O ponto de partida para esta alteração passa pela determinação da quantidade de combustível necessária para atingir os níveis de binário e potência desejados. Existem diversos métodos para o fazer:
Comparação directa com outro carro – No nosso caso podemos comparar a hexdump de um Golf PD115, que pese embora tenha um sistema de injeção diferente, pode ser usado como referência.
Extrapolação linear – Para incrementos pequenos, dentro dos 20 30%, podemos utilizar uma “regra de 3 simples” para obtermos uma aproximação realista. Esta extrapolação pode ser feita utilizando como referência os valores originais de quantidade ou com auxílio do mapa de consumo específico ou da eficiência volumétrica.
Forma empírica – A utilização de um banco de potência poderá servir este propósito. É especialmente útil para aumentos de potência grandes, onde o cálculo dos resultados não é simples nem tão pouco linear.
Comparação directa
Utilizando a hexdump de um Golf IV 1.9 TDI PD115 utilizamos novamente o limitador de binário para poder comparar com o da nossa cobaia, sendo o resultado o seguinte:
Comparação do limitador de binário entre TDI90 e TDI115
Os dados do fabricante para este motor (1.9 TDI PD115 – 1J1) são 115cv @ 4000 r.p.m e de 310nm @ 1900 r.p.m, muito próximo do objectivo traçado para a nossa reprogramação.
Potência máxima
Binário máximo
TDI 90
90 HP @ 3900 – 32 mg/cyc
210 nm @ 1900 – 37.5 mg/cyc
TDI 115
115 HP @ 4000 – 43 mg/cyc
310 nm @ 1900 – 51.0 mg/cyc
Diferença
25 cv – 11 mg/cyc
100 nm – 13.5 mg/cyc
Extrapolação linear
A extrapolação linear é algo que deve ser executada com cuidado, especialmente em motores com valores de potência e binário bastante mais “espremidas” e podem levar a resultados diferentes dos esperados. Além disto, um motor e os restantes periféricos, como turbo e injectores/bomba injectora, não têm comportamentos lineares, pelo que este tipo de cálculos e experiências devem ser sempre feitas tendo algum bom senso e analisando com critério os resultados.
Potência máxima
Binário máximo
Original
90 HP – 32 mg/cyc
210 nm – 37.5 mg/cyc
Alteração
115 HP – 41 mg/cyc
300 nm – 53.5 mg/cyc
Diferença
25 cv – 9 mg/cyc
90 nm – 16 mg/cyc
Extrapolação linear utilizando como referência o motor 1.9 TDI 90HP.
Potência máxima
Binário máximo
Original
250 g/kw-h – 32 mg/cyc
197 g/kw-h – 37.5 mg/cyc
Alteração
250 g/kw-h – 44 mg/cyc
197 g/kw-h – 51.5 mg/cyc
Diferença
25 cv – 12 mg/cyc
90 nm – 14 mg/cyc
Extrapolação linear utilizando como referência o mapa de consumo específico.
Muito mais análises podem ser feitas a partir de diferentes motores, como por exemplo o motor 1.9 TDI 110hp, que utiliza 42mg/cyc para produzir 110cv, e desta forma perceber que as 41mg/cyc calculadas pela extrapolação não serão suficientes, mas as 44 mg/cyc calculadas utilizando o mapa de consumo já se aproximam mais da realidade, isto atendendo as 43 mg/cyc do motor PD115. Por outro lado, o binário máximo calculado a partir da extrapolação sugere um aumento de 16mg e utilizando o mapa de consumo já temos uns mais modestos 14 mg/cyc, mais próximos das 13.5 mg/cyc declaradas pelo motor PD115. É importante notar que a extrapolação linear tem um desvio negativo na zona de potência máxima e um desvio positivo na zona de binário máximo, e isto apenas vem comprovar o aviso prévio, não existe linearidade nos motores térmicos, pelo que a minha dica é a seguinte:
A zona de potência máxima é situada numa zona de eficiência menor, pelo que a quantidade obtida por extrapolação linear necessita de um ajuste. Uma das formas é utilizar a diferença de eficiência, que no nosso caso é de cerca de 21% (250 vs 197 g/kw-h) a menos nas 4000 r.p.m. Se aplicarmos isso (+21%) ao nosso aumento (9 mg/cyc) ficamos com cerca de 11 mg/cyc.
A zona de binário máximo é situada numa zona de eficiência maior, pelo que a quantidade obtida necessita de ajuste. Um “truque” de bolso é utilizar, de forma inversa, a mesma percentagem que utilizamos para o incremento, e desta forma retirar 21% ao valor obtido. Aplicando isso (-21%) ao nosso incremento (16 mg/cyc) ficamos com cerca de 13 mg/cyc.
Estes valores aproximam-se de forma fiel aos valores apresentados pelo fabricante para o motor PD115, pelo que, não estando corretos, estarão certamente muito próximos disso, e servirão de base para a nossa reprogramação.
“Habemus papam” – Algo frequente nas alterações e reprogramações de centralinas
Ao comprar uma reprogramação,como em tudo na vida, recebemos aquilo que pagamos e a menos que alguém esteja a trabalhar para aquecer, não vão receber mais do que aquilo que pagaram e isto aplica-se também à reprogramação de centralinas. Camarão a preço de tremoço não há, e se houver já está fora do prazo, pelo que é necessário cuidado na altura de escolher quem lhe vai “enfiar a ficha”…salvo seja.
Mas esta introdução toda não vem ao acaso, pois as alterações electrónicas, tais como as mecânicas, volvidos tantos anos ainda têm a capacidade de me surpreender. Esta “vontade” de escrever surge após ter acedido a um pedido para modificar um ficheiro por forma a linearizar um sensor de pressão de combustível e aquilo que vi ao abrir o ficheiro….
O ficheiro pertence a um carro do grupo PSA, com motorização 1.6 HDi, de 109 cv. O mesmo já conta com um turbo maior (2352vkrlmxpto com bluetooth e gps) e ausência de FAP. Estamos portanto a falar de uma ECU Bosch EDC16C34, a comandar um 1.6 HDI com um turbo grande….
1. NÃO MAPEAR PEDAIS COM VALORES ABSURDOS!
Começando pelo início, o espanto começou cedo, com os mapas do pedal de acelerador:
Drivers Wish – Mapa do “pedal de acelerador”. Este mapa é o responsável pelo “pedido”. À posição do pedal de acelerador é atribuído um valor de binário, que posteriormente é convertido numa quantidade de injecção.
Requisitar 450nm num 1.6 Hdi, tendo em conta que o motor original produz 240nm é, no mínimo, estranho mas nada de especial, o grave problema é que se tivermos em atenção, logo às 1000 r.p.m para 60% de acelerador já temos a ser requisitado 389nm….
O resultado desta alteração é um carro que acima dos 60% de acelerador já não faz mais nada, tem uma sensibilidade horrível e difícil de dosear.
Avançando….
2. NÃO ALTERAR MAPAS CUJO O SEU FUNCIONAMENTO NOS É DESCONHECIDO.
Enquanto caminhava à procura dos limitadores de binário encontrei mais uma alteração curiosa….
Mapa da EGR – Apelidado como “mapa da egr” este mapa é na realidade o mapa da quantidade de massa de ar requisitada pelo motor, para as quantidades e velocidades de motor representadas. A válvula EGR abre ou fecha por forma a garantir estas quantidades.
Escusado será dizer que, num carro em que a válvula de EGR já se encontra tapada, aumentar 10% os valores neste mapa se vai traduzir em….nada. No entanto não é de estranhar, estes mapas têm um aspecto algo parecido com limitadores de fumo, e por isso, o pensamento aqui foi “mais 10 menos 10… vamos embora”.
3. NÃO REMOVER CÓDIGOS DE AVARIA DESNECESSÁRIOS
Hexdump – Zona com o endereçamento dos códigos de erro.
Continuando nesta aventura…
Não é que seja novidade, mas, é sempre bom confirmar que estamos perante um carro “error free”. Desligar ou desactivar códigos de avaria é um procedimento frequente, há algumas operações que o requerem, mas este não é o caso. Neste caso toda a tabela de erros foi apagada e felizmente apenas a tabela de “caminhos” e não as condições, pelo que ainda teremos direito a modo de segurança, ainda que sem erros a apresentar no diagnóstico.
Os códigos de avaria são importantes para salvaguardar a mecânica do motor e também para se puder diagnosticar as alterações efectuadas, remover os mesmos significa que caso exista alguma problema, que em nada tenha a ver com o serviço efectuado, não será registado, correndo o risco de danificar, de forma permanente, o motor.
4. ADEQUAR OS LIMITADORES DE BINÁRIO ATÉ AO QUE É NECESSÁRIO.
Finalmente chegamos aos limitadores de binário, e não seria de esperar outra coisa que não uma descomunal patada nos beiços…
Limitadores de binário – Limitadores de binário em função da rotação do motor. Sobre esta limitação ainda entram factores de correcção como temperatura, pressão atmosférica, fricção do motor, entre outros.
Aqui a surpresa não é muita, é comum estes limitadores serem enviados para o espaço, porque afinal de contas, eles estão lá porque o fabricante não tinha nada para fazer e decidiu criar uns mapas extras….
Estes limitadores são importantes, especialmente os que fazem a correcção por pressão atmosférica, pois permitem-nos reduzir as quantidades de combustível de forma progressiva e suave, evitando problemas de aquecimento e excesso de pressão de turbo.
Neste caso em concreto o autor preocupou-se em subir todos os limitadores, de forma aleatória, e no fim terminou com o limitador de binário por pressão atmosférica levantado para 400 N.m. Ora, para quem “pediu” 450nm, já está a cortar na dose….
Os limitadores são utilizados única e exclusivamente para protecção do motor e dos componentes de transmissão. Não ter qualquer controlo sobre a quantidade de combustível máxima e ficar dependente apenas e só de sensores pode ser uma receita para o desastre.
5. NÃO MEXER NOS MAPAS DE CALIBRAÇÃO A MENOS QUE ESTES SEJAM INSUFICIENTES
Verdade seja dita que, até aqui, as coisas ainda não estejam muito diferentes daquilo que, infelizmente, se vai vendo no mercado. Os erros maiores ainda estavam por vir…
Conversor de binário para quantidade (NM to IQ) – A função deste mapa é a de converter os valores de binário em valores equivalentes em quantidade, em função da velocidade do motor. Nestes mapas é possível ter a noção da eficiência volumétrica do motor, pois quanto menor a quantidade necessária para produzir um determinado binário, melhor é a eficiência do motor.
Aqui as alterações efectuadas já deixam transparecer algum amadorismo ou desespero na tentativa de conseguir quantidades de injecção maiores. Então adulterou as tabelas para um máximo de 400 N.m e garantiu uma quantidade de 125 mg/cyc, um absurdo! (Originalmente 450NM são produzidos com cerca de 90 mg/cyc).
Este tipo de mapas são apenas conversores de quantidade, e por isso devem ser utilizados como tal, não obstante de muita vezes poderem ser utilizados para superar algum limitador desconhecido, mas sempre com equilíbrio, não desta forma.
Mas o melhor ainda estava por vir, e a maior surpresa foi quando cheguei ao mapa de calibração dos injectores, vulgo mapa de duração da injecção.
Mapa de duração da injecção: A sua função primária é a de calibrar os injectores, no tempo de abertura, em função da quantidade a injectar e pressão de combustível.
A visualização do mapa está em percentagem!!! É quase surreal ordenar um aumento de 70, 80% extra de duração para quantidades acima de 50 mm^3, se fizerem bem as contas o final da injecção é cerca de uma semana após o PMS…. Se o WinOLS fosse mais inteligente, na altura de calcular o checksum deveria dar erro e formatar o computador deste “reprogramador de centralinas”.
Obviamente as asneiradas não terminaram por aqui, desde a falta de correcção de avanços, o desligar de todos os limitadores por temperatura, o aumento abusivo da pressão de rail, o facto de pedir mais de 300 mbar de pressão de turbo, a baixas rotações e quantidades de gasóleo, e sabendo de antemão que tem instalado um turbo do tamanho da lua…enfim.
Após ter analisado esta maravilha a minha questão ao cliente foi simples… “o carro anda?” e… milagre, andava, mas fazia um pouco de fumo. (não sei porquê….) Em jeito de conclusão, e porque grande parte deste tipo de alterações já começam a ser frequentes, é necessário ter atenção aquilo que fazem ao vosso carro quando se alteram os valores na centralina. Decerto que se forem alinhar a direcção e, para corrigir o camber, o “técnico” decide entortar as torres dos amortecedores invés de ajustar os afinadores, não vão ficar muito satisfeitos com o trabalho, mas na realidade o resultado final é o mesmo, pelo menos no que diz respeito ao camber… Aqui o trabalho é o mesmo, há muitas formas de chegar ao mesmo fim, e certamente esta não é a melhor.
Algo que já estava a ser cozinhado há cerca de um ano finalmente foi lançado no mercado. Há cerca de um ano, os rumores sobre a possibilidade de reprogramação das centralinas Denso-Toyota surgiram com o aparecimento da chamada VF2 Flasher. Esta máquina propunha-se a ler e escrever e prometia já um futuro suporte para escrita via OBDII.
A verdade e que embora tudo fosse verdade o mercado não reagiu muito a esta máquina, talvez pelo preço (+4500€) ou pelo simples facto de inicialmente se tratar de uma máquina tipo “slave”, em que não nos era dada a possibilidade de editar os ficheiros.
VF2 Flasher
Neste caso em concreto estamos a falar de um pequeno hardware que permite leitura e escrita via JTAG, escrita via OBDII e correção de todos os checksums.No entanto esta máquina fez despertar o mundo das reprogramações e não tardaram em aparecer soluções idênticas, e talvez mais apelativas para o consumidor final, tais como o Toyota Lexus ECU-Flasher.
Este pequeno hardware tem um custo bastante inferior (Aprox. 1000€) e ao contrário das ferramentas comuns não tem qualquer subscrição, anuidade ou prazo de validade. Sendo uma ferramenta construída “em casa” não terá também a qualidade de construção e o suporte que nos é garantido nas ferramentas mais comuns. (Kess, CMD, Galletto, Magic, etc)
Já mais próximo do final desta ano surgiram as soluções “toyota” em diversos fabricantes, entre eles:
Kess V2 – Suporte para Toyota Via OBDII (Virtual Read)
K-Tag – Suporte para Toyota Via JTAG
MagPRO 2 X17 – Suporte para Toyota Via OBDII (Virtual Read)
Galletto – Suporte para Toyotas anunciado para inicio de 2016
Leitura da Hexdump
Toyota Hilux 3.0 D4D ECU – Leitura e escrita via Toyota ECU Flasher
A primeira experiência com o Toyota ECU Flasher teve um sabor algo agridoce, se por um lado o mesmo funcionou perfeitamente, por outro, foi necessária alguma mão de obra, como refazer as ligações da porta de ligação JTAG e o próprio interface foi revisto. Após estes pequenos problemas o mesmo mostrou-se fantástico, não precisando mais do que um par de minutos para ler e escrever os dados.
O resultado da leitura (hexdump) está disponível aqui: Hilux 3.0D4D
Análise da hexdump
À primeira vista este tipo de hexdump parece diferente de tudo o que normalmente vemos, sejam Denso, Delphi, Siemens, Bosch. Os mapas parecem não acertar a 8, 16 ou 32 bits, nem trocando a origanização Lo/Hi para Hi/Lo…
Na realidade grande parte dos mapas estão a 16 bits e alguns a 8 bits e organizados em Lo/Hi.
No endereço 11862 encontramos isto:
Mapa de duração da injeção
Sabendo que a Hilux 3.0D4D vem equipada com um motor commom-rail, não há dúvidas que este é um dos mapas de duração da injeção.
Analisando de perto a hexdump encontramos os cabeçalhos e o tamanho do mapa:
Mapa de duração: Tamanho 16×29
Se organizarmos a hexdump com 16 colunas o aspecto final é este:
Claramente não fica correta e isto acontece porque o formato utilizado pela Toyota-Denso inclui aquilo que chamamos de “mapas verticais”, isto é, ao contrário do formato tradicional onde os cabeçalhos estavam fora do mapa, fosse no inicio, no fim ou mesmo perdidos ao longo da hexdump, nestas hexdumps um dos cabeçalhos está sempre dentro do mapa.
Hexdump Toyota – seleção de colunas/tamanho do mapa
Esta nova organização de ficheiros levou a que a EVC criasse um novo suporte para mapas Denso-Toyota:
Site da EVC:
New
New map type: Denso vertical (with skip bytes)
3.42
21.10.2015
Este novo suporte permite selecionar os mapas, exactamente da mesma forma que estão representados na imagem acima.
Para quem usa versões “antigas” do winOLS, tem na mesma a possibilidade de fazer esta seleção, utilizando a funcionalidade “skip bytes”. Opção “skip bytes” WinOLS
A forma como isto funciona é simples. Quando um cabeçalho é selecionado na janela de propriedades o que WinOLS faz é selecionar os valores, seguidos, da hexdump a partir do endereço que foi especificado e do tipo de valores (8,16,32…). A função skip bits permite que sejam ignorados os bytes que nós quisermos nessa seleção, isto é, em vez da seleção ser seguida ele vai saltar o número de bytes definidos e utilizar o valor seguinte, saltando novamente esses mesmos bytes e utilizando o valor seguinte e assim sucessivamente.
Exemplo: (mapa a 16 bits)
Neste mapa o cabeçalho está seleccionado desta forma:
Sendo que o endereço 12068 corresponde ao primeiro valor do mapa/cabeçalho (Zero no caso do exemplo). Olhando novamente para a imagem acima do mapa, a amarelo está representado o meu cabeçalho e a vermelho o cabeçalho escolhido pelo WinOLS.
Sabendo que o mapa está representado a 16bits, temos então 2 bytes por cada valor representado, logo que pedirmos ao software para avançar 2 bytes, o resultado é este:
A verde têm os valores que foram “ignorados”, e tal como esperado, o WinOLS saltou uma casa por valor, pois o pedido foi de 2 bytes=16 bits.
Assim sendo, e tendo em conta que o mapa tem 11 colunas de informação e 1 coluna de “cabeçalho”, então teremos que saltar 11 colunas por cada valor do cabeçalho.
11 valores x 16 bits cada = 176 bits o que dividindo por 8 nós dá 22 bytes.
Utilizando o valor 22 no campo skip bytes, o resultado é este:
Para evitar as contas é relativamente simples decorar que se estivermos num mapa a 16 bit, utilizamos o dobro número de colunas, se estivermos num mapa a 8 bits, basta utilizar o mesmo numero de que o de colunas.
Pelo facto de termos os cabeçalhos dentro dos mapas, quando vistos em 2d, os mapas ganham um formato diferente, daí a estranheza ao olhar a primeira vez para estes mapas.
O próximo passo é a analise da hexdump para identificação dos mapas. Embora já se conheçam alguns, pelo menos os mais evidentes, para já a informação é escassa e muito do que se descobre é por tentativa e erro, pelo que deixarei a identificação de mapas para a segunda parte deste artigo.
Porquê a reprogramação de centralinas? Longe vão os tempos em que as “box´s de potência” eram o pináculo no mundo do “tuning” automóvel, mundo esse onde um simples desportivo (vulgarmente conhecido como carro comercial a gasóleo a deitar fumo) com motor de dois litros de cilindrada atingia potências superiores a 110 cavalos.
Os tempos são outros, a necessidade de potência aumentou tanto ou mais quanto a obesidade na industria automóvel e nos dias que correm as alterações electrónicas nos automóveis atingem níveis de complexidade elevados…ou desafiantes. 😉
Leitura/escrita via BDM
O propósito deste blog é o de partilhar informação acerca desta “arte”….. até já!!
