Dieselgate: Descubra o que mudou na actualização dos 1.6 TDI

A temática não é recente, o dieselgate tem sido debatido por todo mundo e agora começam-se a ver os efeitos das “soluções” criadas pelo grupo VAG. Os motores que mais sentiram com esta actualização de software foram os 1.6 TDI, de 75 a 105 CV, que em Portugal representam uma grande cota de mercado. Os problemas sentidos com estes motores não começam apenas “após” o update, já são mais do que conhecidos os famosos problemas com o sistema de injeção, que vem equipado com injectores algo sensíveis e que requerem adaptação precisa para que funcionem em boas condições, e mesmo assim, não são raros os casos em que é necessária a substituição ou a reparação dos mesmos.

O que mudou no software?

Bem, tal como qualquer actualização, esta conta com uma série infindável de alterações e adaptações, correcções maiores ou menores a diversos sistemas do motor, que por si normalmente resultam numa melhor experiência de condução, mas neste caso…..não é o caso! O problema aqui prende-se com a alteração do software na tentativa de cumprir o limite de emissões de NOx e para isso é necessário modificar, e muito, a estratégia dos sistemas de anti poluição, nomeadamente a do sistema EGR.

Controlo Anti-jerk

Uma das primeiras modificações que me saltaram à vista foi a alteração das funções e factor de redução para a função de estabilização de ralenti. Esta função permite controlar a velocidade de ralenti e evitar o fenómeno “jerk”, ou seja, evitar que se notem os típicos “safanões” ao calcar o acelerador. No fundo esta é uma das funções que torna mais suave os períodos entre a desaceleração e o retorno da aceleração, isto é, quando retiramos o pé e voltamos a calcar. Neste caso a função é aplicada apenas em baixas rotações, próximas da velocidade de ralenti. A redução deste factor, em teoria, tornam o carro mais reactivo às solicitações do acelerador neste regime, mas, esta alteração tem, em minha opinião, um propósito de mascarar a diferenças implementas no inicio da injeção, que são abordadas já no próximo tema.

Início da injeção

Outra das alterações bem evidentes neste update foram as introduzidas nos mapas de início de injeção, que sofreram um atraso significativo na zona de média/baixa carga. O atraso do início de injeção traduz-se no aumento da temperatura de escape, na perda de potência e essencialmente na redução da emissão de gases de NOx. Este atraso é também necessário para acomodar as diferenças implementadas na gestão da válvula EGR.

Ao mesmo tempo o início de injeção foi adiantado na zona de altas cargas, e talvez este seja um dos motivos pelo qual, em banco de potência, os 1.6 TDI pós update tenham revelado um pouco mais de potência. Este avanço na injeção, embora seja algo tímido a média rotação, escala, e bem, perto das 4000rpm, onde temos diferenças de +5º de avanço.

Linearização do sensor MAF

A calibração do sensor MAF mudou de forma curiosa. Este sensor inicialmente tinha uma capacidade de leitura mais reduzida, sendo que a leitura máxima calibrada rondava os 700kg/h. Após update o sensor viu a sua capacidade aumentada para os 850kg/h, curiosamente a mesma calibração que foi utilizada durante o desenvolvimento destes motores (o mapa de calibração deste sensor é 100% igual ao mapa que se encontra nos ficheiros DAMOS, usados durante o desenvolvimento destes motores). 

Bem, mas se o sensor não mudou, como vai ele ler mais caudal? Ou estaremos a falar de um aumento fictício? Bem, nem uma coisa nem outra. Aquilo que foi feito neste caso foi a introdução de uma peça suplementar no sistema, imediatamente antes do sensor de massa de ar, que tem a função de reduzir/eliminar a turbulência e criar um fluxo de ar mais preciso, mesmo em frente do sensor, para que, em teoria, a leitura seja mais precisa.

Uma coisa que é necessário entender é que o controlo da válvula EGR é feito utilizando este sensor, isto é, para que a unidade do motor saiba a quantidade de gases de escape que estão a ser inseridas no motor utiliza o sensor de massa de ar como referência. De forma simplificada, se numa determinada rotação e carga do motor estiverem a ser admitidas 400gr de ar, por admissão, com a EGR fechada e a unidade quiser introduzir 100 ou 200 gr de recirculação (gases de escape), então vai abrir a válvula EGR até que a medição do sensor de massa de ar reduza a sua leitura para 300 ou 200 gr por admissão, garantindo desta forma que o restante está a ser introduzido pela válvula EGR.

Tendo agora um sensor MAF com valores de leitura superiores ao original, significa que para cumprir os pedidos de válvula EGR, a unidade terá que abrir, ainda mais, a válvula para que sejam cumpridas as taxas de EGR requiridas. Resta salientar que não sabemos em que versão/software a medição está correta, mas será de esperar que com o software antigo a leitura esteja um pouco afastada do original, exigindo menos trabalho à válvula EGR.

Calibração dos injectores

A calibração dos injectores é um dos mapas que controla o tempo de abertura dos injectores, em função da quantidade e da pressão de combustível. Este mapa também sofreu algumas alterações, sendo notória uma redução de 3 a 8% em baixas quantidades e pressões (zona de ralenti e arranque) e um aumento ténue na zona de média/alta carga. Olhando para os valores e alterações esta não me parece, de todo, uma alteração significativa, é apenas uma correção normal e frequente nas actualizações de software.

Válvula EGR

Aqui há uma modificação gigantesca na forma como a válvula EGR funciona. O que o gráfico nos mostra é em que condições (Rotação de motor e binário pedido) a EGR deixa de funcionar. Originalmente até às 2000 r.p.m qualquer pedido acima de 100 N.m. significavam o fecho da válvula, actualmente isso acontece apenas com pedidos superiores a 200 n.m, o que significa que a EGR, em condições normais, vai trabalhar bem mais, contribuindo para uma maior quantidade de gases recirculados e ao mesmo tempo numa redução do NOx. Obviamente este tipo de alteração significa que há uma efetiva redução na disponibilidade do motor, quando solicitado em cargas parciais, e uma maior acumulação de carvão nos colectores de admissão.

…e o resto?

O restante mapeamento sofreu alterações também, são no entanto de menor dimensão e podem, ou não, afectar o nível de emissões. O nível de mistura permitido mudou, a pressão no sistema common rail também sofreu alterações e o próprio limitador de binário principal viu a sua curva modificar ligeiramente.

As alterações neste tipo de mapas, embora com algumas modificações significativas, não representam à primeira vista uma tentativa de melhoramento do nível de emissões, nem tão pouco podem ser as responsáveis pelos defeitos sentidos após o update.

Resta salientar que, no caso dos 1.6 TDI, existem dois softwares “após” dieselgate, são eles as versões 9978 e 9979.

O que posso fazer?

Bem, legalmente já existem imensas ações e grupos de suporte para esta temática, que a meu ver tão cedo não irá desaparecer. A atualização é obrigatória e exigida a todos os proprietários com este tipo de unidades/veículos afectados, pelo que, à primeira vista não existem grandes soluções. 

Em boa verdade, há forma de dar a volta a todo este processo, há máquinas capazes de escrever este tipo de unidades com os ficheiros de calibração do grupo VAG, que se encontram disponíveis online. Entre as mais conhecidas está a X17, da Magic Motorsport, o MPPS da AMTCartech e a CMD da Flashtec. Com este tipo de máquinas, e com os respetivos ficheiros de calibração, é possível reverter toda este update, e voltar a ter o carro no mesmo estado anterior. 

Outra das hipóteses que existe, para tornar o processo ainda mais transparente, é adulterar os números da calibração anterior, para a calibração actual, enganando desta forma as máquinas de diagnóstico, tendo o software antigo…com a referência do novo….

..são só ideias……eu apenas estou a informar 🙂