Este artigo vem no seguimento da reprogramação de uma unidade de comando Bosch EDC15, de um Volkswagen Golf 1.9 TDI VP. A primeira parte deste artigo pode ser vista aqui.

Nesta segunda parte iremos passar para a alteração dos dados da hexdump, tendo como base os valores calculados na primeira parte deste artigo:

  • Aumento de 11 mg/cyc @ 4000 rpm para um aumento de 25CV
  • Aumento de 13 mg/cyc @ 1900 para eu aumento de 90nm
 4. Definição da AFR

Antes de avançar para a edição dos dados é necessário perceber qual a mistura (ar/combustível) desejamos para o nosso motor, tendo em linha de conta o objectivo do carro, a sua função habitual e o gosto do condutor. De uma forma generalista, num diesel, misturas abaixo de 16:1 produzem fumo visível, o que além de aumentar consideravelmente as temperaturas de escape e nas camaras de combustão, produzem um efeito muito engraçado, chamado de comboio do azeite.

No entanto, há gostos para tudo, e nesta área dos diesel há até um “lema”, o tal de “no smoke no fun”, que dá direito a este tipo de imagens:

tdi smoking afr
Golf TDI – “no smoke no fun” – Um exemplo típico dos “tdi´s bravos” que povoam o nosso país. 

Não me entendam mal, eu não faço parte de nenhuma seita anti-tdi´s nem anti-fumo, mas se há coisa que me deixa piurço é ter um carro a fazer fumo só “porque é bonito”. Epah, não é. Poderá ser uma “necessidade” devido a uma imensidão de factores mas não é de todo estético nem benéfico para o motor. Posto isto, o meu lema é mais “no smoke, all poke”.

E agora que já descarreguei a minha raiva anti-tractores vamos continuar o nosso assunto, tendo como ponto de referencia uma AFR não inferior a 16.5, evitando desta forma o fumo visível.

 

5 . Reprogramação da hexdump

A reprogramação dos mapas não tem uma ordem definida, é feita ao gosto/necessidade de cada um. Particularmente eu começo por definir os valores máximos a utilizar, seja no limitador de binário seja no pedal de acelerador, preocupando-me com respectivos limitadores após isso.

A modificação de mapas poderá ser um processo iterativo, especialmente quando nos deparamos com impossibilidades, sejam estas de caudal de ar ou de quantidade de injeção, que nos obrigam a redefinir os mapas.

 

MAPA DA EGR

O primeiro mapa, e por uma questão de ordem, é o mapa da EGR, nestas unidades (EDC15V) é pratica comum alterar a requisição de massa de ar, e desta forma eliminar a acção da egr. 

egr map modded
Mapa da EGR alterado, todos os valores de massa de ar são subidos para um máximo, por forma a eliminar o funcionamento da EGR.

 A eliminação eletrónica da EGR não é uma necessidade nestes motores já que simplesmente o atuador da mesma pode ser removido sem que exista lugar a qualquer código de erro, ainda assim é uma alteração rápida e que nos permite verificar também se a egr está totalmente fechada, quando analisados os dados de massa de ar ao ralenti.

 

MAPA DO PEDAL DE ACELERADOR 

Após isto é necessário garantir que está a ser requisitada a quantidade de combustível desejada, alterado para isso o mapa do pedal de acelerador.

modded drivers wish map
Mapa do pedal do acelerador alterado por forma a requisitar acima do valor máximo.

Neste caso, para além da coluna que representa os 100%, ou seja, pedal no fundo, alterei também a coluna anterior por forma a manter o pedal linear, no que diz respeito ao que o condutor sente ao carregar no pedal.

drivers wish map
Vista do mapa do pedal de acelerador em 3d.

É importante salientar que a utilização do mapa do pedal de acelerador não se limita ao pedido de gasóleo, pode ser também utilizado como base para o pedido de pressão de turbo, posição das pás de geometria (setpoint), cruise control e demais funções que usam como base o pedal. Talvez por isso, mesmo no seu formato original, o pedido de gasóleo, para 100% de acelerador, a baixas rotações seja, à primeira vista, exagerado.

 

LIMITADOR DE BINÁRIO 

Este limitador deve ser encarado exactamente como isso, um limitador, absoluto e coincidente com os valores que desejamos obter. Utilizando como referência os valores calculados na primeira parte deste artigo o limitador de binário foi reprogramado com da seguinte forma:

torque limiter
Limitador de binário (Torque limiter map) – Reprogramação para os valores desejados

De acordo com os valores calculados anteriormente procedeu-se ao aumento de 13 mg/cyc @ 1900 rpm e de cerca de 11mg/cyc @ 4000 rpm. Para além disto, os restantes valores foram calculados e interpolados por forma a garantir uma transição suave e facilitar um pouco a vida ao pequeno turbo que equipa esta unidade. É importante realçar que após as 1900 rpm existe um acréscimo de combustível, na tentativa de aumentar, ao longo da rotação, a zona de binário máximo, criando desta forma uma linha um pouco mais suave e menos característica destes motores, que costumam despejar todo o binário na zona das 2000 r.pm para logo de seguida quebrar.

Requisitar um aumento de gasóleo é fácil, mas é no entanto necessário perceber se o nosso motor tem a capacidade de o fazer, mantendo a relação de mistura em valores aceitáveis. (16.5:1).

RPM 1239 1491 1743 1890 2016 2247 3255 3507 3759 3906 4011 4116 4242 4473
IQ 35.6 41.8 47.5 49.5 51 51.8 50 48.2 46 44.4 43 41.8 39.6 32
Massa Ar Necessária  590 690  785 816  840 855  825   795  759  732 709  689  650   528
V.E. Estimada  93  98 99  100  98.5   98  85 85   82 79  79  79  79  70 
Pressão Estimada 1.35 1.50 1.70 1.75 1.80 1.85 2.05 2.00 1.95 1.95 1.90 1.85 1.75 1.60

A tabela acima resume, de uma forma simplista, a quantidade de massa de ar necessária e a respectiva pressão de turbo necessária para atingir a mesma. De notar que a eficiência volumétrica foi calculada a partir do mapa de consumo específico e usa como referência (100%) a zona de menor consumo específico. Na realidade a eficiência volumétrica de um motor ronda os 90 a 95%, existindo alguns motores que, com trabalho de variação de válvulas e circuitos de admissão e escape bem trabalhados, conseguem passar a barreira do 100%.

Assim que entra a sobrealimentação, a parte de escape fica condicionada pelo turbo-compressor, pelo que há uma quebra significativa da eficiência, que terá que ser compensada com a pressão de sobrealimentação. É importante salientar que estamos a falar de eficiência volumétrica, e não de eficiência térmica ou rendimento, pois nesse caso os motores de combustão interna são um desastre e dificilmente se vê algo acima dos 45% de rendimento.

Assim sendo, é necessário ter em atenção esta diferença, que podemos arredondar facilmente para os 5 a 10% na zona de eficiência máxima, e dai concluir que será necessário um aumento considerável da pressão para atingir os nossos requisitos (Aprox. 100 mbar). Estes valores podem, e devem, ser confirmados de forma empírica, bastando para isso utilizar uma máquina de diagnóstico e verificar os valores de massa de ar atingidos, em função da rotação e da pressão.

 

 LIMITADOR DE COMBUSTÍVEL POR MASSA DE AR

Nesta fase, sabendo que a AFR desejada é de 16.5:1 a reprogramação deste mapa consiste apenas na alteração dos valores de combustível de forma a garantir em qualquer situação que, no limite, teremos uma quantidade de combustível 16.5 vezes inferior à da massa de ar que está a ser admitida. Desta forma é-nos garantido que nunca teremos fumo em situação alguma.

Limitador de combustível por massa de ar, conhecido como “smoke map”

Olhando com atenção reparam que o cabeçalho deste mapa foi também editado, visto que a quantidade de ar necessária para a nossa reprogramação é um pouco superior à tabelada originalmente, pelo que, nesta situação o cabeçalho deverá ser adulterado e calculado para a massa de ar desejada.

 

 PRESSÃO DE TURBO DESEJADA

Tendo como base as pressões necessárias por forma a garantir a quantidade de massa de ar a reprogramação da pressão de turbo deverá ser feita apenas na zona onde esse aumento de pressão é necessária, e sempre de forma suave no que diz respeito às transições. Quanto mais suave for a entrega de pressão e combustível mais fácil será para o turbo cumprir as pressões desejadas, sem desvios.

Mapa de pressão de turbo
Mapa de pressão de turbo

 

O aumento máximo ficou nos 150 mbar, acima das 2000 e até às 4000 r.p.m. Um dos factores a ter em conta no que diz respeito à pressão de turbo é a capacidade do mesmo. Não adianta requerer pressão a um turbo que está a trabalhar fora da sua zona de eficiência máxima. Não esquecer que, para ser possível este aumento de pressão tanto o limitador de pressão de turbo (SVBL) como o limitador de pressão de turbo por pressão atmosférica devem ser ajustados de acordo.

 

Garrett GT15 - Mapa de eficiência
Garrett GT15 – Mapa de eficiência

Neste caso em concreto estamos a falar de um turbo pequeno, similar ao apresentado no mapa de eficiência volumétrica. Não querendo entrar pela parte da análise deste tipo de mapas, a verdade é que com a pressão pretendida às 4000 r.p.m (2100 mbar) o turbo andará numa zona com eficiência próxima dos 65%, isto é, perto de se tornar numa bomba de calor, que em nada ajuda ao motor a produzir potência. Requerer mais pressão do que esta apenas se traduz em aumento das temperaturas de admissão, desgaste do turbo e diminuição da potência.

 

 CALIBRAÇÃO DA INJEÇÃO (TENSÃO DA BOMBA)

Por defeito os mapas de calibração da bomba vêm limitados a uma quantidade máxima de 51mg/cyc, o que se revela insuficiente no nosso caso. Assim sendo será necessária uma extrapolação do nosso mapa, por forma a aumentar a quantidade injectada.

Mapa de tensão da bomba reescalado para 56mg/cyc
Mapa de tensão da bomba reescalado para 56mg/cyc

Neste mapa a extrapolação linear serve, embora não seja perfeita para grandes quantidades. Aproveito para chamar à atenção que é normalmente este mapa o sacrificado por muitas alterações nestes motores. Não é incomum se ver reprogramações onde o “toner” se lembra de no fim acrescentar “um cheirinho” neste mapa, que obviamente se vai transformar num aumento de débito, e que irá baralhar tudo o que são cálculos feitos. Pensando melhor… se calhar não foram feitos cálculos nenhum, afina-se o motor como se tempera uma salada, e neste caso, uma pitadinha de sal extra fica sempre bem…ou não!

 

Conclusão

Existem diversas formas de chegar ao mesmo fim, e no nosso caso propusemos-nos a um aumento de 90nm e 25cv e foi exactamente isso que conseguimos. Como é óbvio estes resultados variam de motor para motor, das correcções por temperatura e pressão atmosférica, da saúde do motor e respectivos sensores, mas em todo caso, rondarão sempre o aumento esperado.

Poderá ser utópico pensar que uma reprogramação num motor destes seja feita com tanto cálculo à mistura quando na realidade um reprogramador experiente consegue alcançar este resultado, ou maior, em pouco minutos. Bem, aqui a salada entra de novo ao barulho, pois certamente para temperar uma salada ninguém vai contar as folhas de alface nem ver quantos tomates lá moram, já sabe à partida quanto deve usar e no fim, após provar, acerta o que for necessário, mas para o fazer certamente já temperou algumas saladas, pois da primeira vez teve que acertar várias vezes o tempero, ou então comeu aquilo salgado e a nadar em vinagre.

Para além disto, acertar uma reprogramação com base em cálculos, algum estudo e alguns testes é bem mais gratificante do que ir “rodando o parafuso” até ficar bom, para além de termos a certeza de que tudo está a funcionar de acordo com as nossas especificações e que nada ficou ao acaso. Talvez por este motivo, nos dias de hoje, é frequente verem-se carros reprogramados com ficheiros que metem medo, quer pela quantidade de asneiras, assim como desconhecimento mostrado pelo “programador”, que até já fez uma “quimbiza” que anda muito e faz 3xx cavalos no banco totta, e trabalha bem nas teclas, mas que de motores percebe zero…cuidado meus amigos 😉

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[…]  PARTE 2 – Alteração da hexdump […]

Samuel P.
Samuel P.
6 anos atrás

Muito bom Miguel, obrigado pela partilha!

ANTONIO PINHO
ANTONIO PINHO
6 anos atrás

Miguel,gostei muito do que vi,estás a fazer um bom trabalho.
Uma duvida:porque é que no pedal acelerador tens 60,Smoke tens 57.6,e no limitador binário vais até 51.8.
Acho que tem haver com aquela tabela que fizeste.
Gostava de saber trabalhar com uma tabela dessas!…..
Cump.

ANTONIO PINHO
ANTONIO PINHO
6 anos atrás
Reply to  Miguel Cunha

Ok,
Estou esclarecido.
Cump.

Paulo Grave
6 anos atrás

Muito boa informacao, fiquei com uma duvida, porque alterar o eixo no mapa de tensao da bomba para 56mg? uma vez que o maximo que permites no mapa limitador de binario sao 51mg e a mesma ja esta calibrada para 51mg?

Paulo Grave
6 anos atrás
Reply to  Miguel Cunha

Hum, ok percebo, mas então se colocássemos 53 em vez dos 51,8, eram injectados efectivamente os 53mg? Ou teríamos que dar mais uns graus de avanço no SOI para ter uma janela de injeção suficiente?

Paulo Grave
6 anos atrás
Reply to  Miguel Cunha

Obrigada pela resposta Miguel,

Mas se já tens o mapa de tensão reescalado até 56mg, porque dizes que tem que se reescalar novamente? ao pedires 53mg no mapa de binário vais ou não ter essa quantidade ejectada? A ECU não vai calcular o valor linear de 53mg entre 40mg e 56mg que está definido no último e penúltimo eixos do mapa de tensão?
Desculpa tanta pergunta! 🙂

Vitor Neves
Vitor Neves
5 anos atrás

Excelente artigo Miguel. Obrigado pela partilha.

André González
André González
5 anos atrás

Excelente artigo, mesmo para um leigo como eu! O Miguel reprograma veículos para alguma empresa , ou está mais na área da formação ? Obrigado e parabéns pela partilha!

André González
André González
5 anos atrás
Reply to  Miguel Cunha

Como posso falar consigo por mp? Obrigado!