Motor Toyota, originalmente com sistema EFI
Toyota 4A-GE com dois carburadores Weber
Um motor de combustão interna que funcione sobre o ciclo Otto (vulgo…motor a gasolina) necessita de duas coisas muito simples para funcionar, uma mistura (ar/combustível) e de uma fonte de ignição (faísca produzida pelas velas), apenas temos que garantir que isto acontece no tempo certo. A produção de potência num motor do ciclo Otto está directamente ligada à quantidade de ar que este consegue comprimir, e por isso as alterações feitas num motor, que resultam em aumentos expressivos de potência, vão sempre de encontro a um aumento da quantidade de ar nos cilindros. Melhoramentos no sistema de admissão de ar, alteração da duração e perfil de abertura das válvulas, aumento da saída de gases de escape, entre muitas outras alterações são o exemplo da procura de um maior enchimento dos cilindros, o que em termos mais técnicos se pode traduzir por redução das perdas por bombagem. E como a quantidade de ar que um motor aspira depende de imensos factores, o combustível que este queima também tem de ser ajustado por forma a garantir um equilíbrio constante nesta relação.
 
Petrol Engine
 
 
Utilizando como referência a mistura ideal (estequiométrica) para a gasolina (14,7:1) podemos observar o quanto um desvio sobre a mesma produz efeitos sobre a potência ou o consumo de combustível. Misturas demasiado pobres (>14,7) produzem menor potência e melhores consumos. Misturas ricas (< 14,7) produzem maior potência. Mas, como em tudo na vida, há que existir equilíbrio e da mesma forma que uma mistura extremamente pobre não resulta numa redução de consumos, uma mistura extremamente rica não irá necessariamente produzir mais potência.
 
Mesmo sem saber qual a mistura que na realidade está a ser queimada, e utilizando um banco de potência à moda antiga (a recta mais próxima da oficina) era possível afinar os nossos motores por forma a garantir que todo o combustível era usado para produzir potência. Afinações no débito, troca de tubos de emulsão, modificação dos “venturis”, troca de “gicleurs”, modificação do avanço de ignição, mudança de velas, afinação de folgas de velas, de válvulas, enfim… eram dias, semanas, meses de afinações, tudo a bem do último cavalo perdido.
 
Hoje em dia, já temos a ficha “obd”, onde o nerd de óculos e com os dedos limpinhos liga a ficha e pufff… temos o assunto resolvido, aumentos de potência instantâneos, ao ritmo dos tempos modernos onde de tudo se consome em forma de comprimido.
 
Será assim?! Mas desde quando é que um reprogramador de centralinas deixou de ser um mecânico? 
 
Não, não é assim, e por isso um reprogramador de centralinas é alguém que conhece bem o funcionamento de um motor e da sua gestão electrónica. (ou devia ser… 😉 )
 
A gestão electrónica
 
A gestão electrónica não é propriamente uma novidade, já existia quando eu nasci e já com níveis de complexidade bastante elevados. A “electrónica” veio substituir a chave de fendas e o martelo, trouxe rendimento e assertividade aos sistemas mecânicos. Os antigos sistemas de injecção e carburação estão para a electrónica como uma máquina de 
escrever para um computador, no entanto, quem bate as teclas continua a ser o mesmo.
 
ECU
Centralina Bosch DME7 (ME7) BMW
A gestão electrónica traz consigo uma série de funcionalidades, entre as mais importantes, a capacidade de controlar a injecção de combustível e a ignição da mistura. Esta gestão é baseada em tabelas e/ou equações e dependem da informação obtida do motor, como p.ex. a velocidade do motor, a temperatura, a posição do pedal do acelerador, a quantidade de ar admitida, entre muitos outros.
 
Sabendo que uma centralina actua em função da informação obtida pelos sensores é fácil de perceber que se adulterarmos a informação que a mesma recebe, o resultado também será diferente, e foi exactamente por ai que começou o “chip tuning”, com alterações nas leituras, utilizando as famosas “boxs” de potência, que inicialmente se resumiam a um par de resistências bem embaladas e ligadas aos sensores certos.






O funcionamento genérico de uma centralina está representado no seguinte esquema:
 
 
Os sensores não são mais do que elementos com a capacidade de transformar eventos mecânicos/térmicos em sinais eléctricos, sinais esses que são gerados de diversas formas, pelo que necessitam de ser interpretados e transformados antes de serem enviados para processamento. Os dados recebidos são então utilizados para consultar as diversas cartografias existentes na memória de leitura e dessa forma processar um resultado para os diversos actuadores. A reprogramação da centralina acontece exactamente nesta memória de leitura, que em muitos casos está disponível para leitura e escrita pela porta OBD (Porta de diagnóstico), alterando os valores das respectivas cartografias e com isso alterando a resposta que a ECU dá aos diversos actuadores.


E é exactamente nesta fase que desligamos o modo “informático” e ligamos o modo “mecânico” pois é necessário conhecimento profundo sobre a mecânica para saber onde, como e de que forma vamos alterar os valores destas cartografias. É nesta fase também que ter o “velhinho mecânico da chave de fendas” ao lado pode ajudar a aprender algumas coisas sobre como extrair mais potência de um motor.


Um bom mecânico pode não saber distinguir um bit de um byte, mas saberá certamente lhe dizer que 40º de ignição, a acelerar a fundo, com uma mistura de 14,7:1 é uma óptima receita para dividir um motor em mais peças do que aquelas que vinham de fábrica. Esta experiência e sabedoria é bem mais valiosa do que acreditar que os fabricantes “dão sempre uma margem de segurança” e portanto adicionamos 10% aqui e 10% ali e vamos ver como fica é uma boa forma de trabalhar. Um bom reprogramador é aquele que sabe usar a chave de fendas também.


Posto isto, vamos passar ao fundamental desta arte…


Hardware & Software
As reprogramações de centralinas podem ser divididas em três partes:

  • Leitura dos dados da ECU
  • Edição de dados
  • Carregamento dos novos dados na ECU

A leitura dos dados, assim como o carregamento, podem ser feitas de diversas formas, entre elas as mais conhecidas são:

  • Remoção física da ROM/EPROM/EEPROM e respectiva leitura num leitor/gravador de chips.
  • Leitura da ROM/EPROM/EEPROM através da porta de diagnóstico OBD, utilizando a linha K ou rede CAN.
  • Leitura da ROM/EPROM/EEPROM através de portas de programação (BDM, JTAG, ICE, etc…)

 

Alientech
Alientech Kess V2 – Leitura e escrita via OBDII



Para a edição dos dados pode ser usado qualquer editor hexadecimal, no entanto será aconselhado utilizar editores hexadecimais específicos para este tipo de ficheiros, entre eles:

 

Winols 2.24
WinOLS – Software de edição



Para escrever os dados é necessário utilizar as mesmas ferramentas da leitura, não esquecendo que os dados carregados têm que necessariamente ter o checksum feito. Este checksum pode ser efectuado de várias formas, entre elas:

  • Efectuar o checksum atraves dos software de edição hexadecimal.
  • Utilizar softwares específicos para a correção de checksums.
  • Corrigir os checksums manualmente.
  • Utilizar as capacidade de correção das ferramentas de leitura/escrita.

 

Alientech K-Tag – Leitura e escrita via BDM/JTAG

Na secção de recursos e base de dados tem todo o material necessário para começar a explorar estes ficheiros.


Bem vindo ao mundo das reprogramações!

Original chip tuning tools

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